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6月1号上海全面恢复正常生产生活秩序的第一天，苏州市房地产中介就已经“倾巢出动”，纷纷找出上海客户的联系方式，开启了新一轮的“轰炸”。

实际上，包括苏州在内的全国多个城市在5月初就放宽了房地产限售限购的政策。央行也从年初开始，就多次调整了LPR（贷款基准利率）。可以看出，今年突然爆发的疫情对于消费购买力和消费信心产生较大负面影响。

各行各业都受到需求收缩的影响，其中最重要的就是作为经济支柱的房地产和汽车产业。

国家统计局数据显示，4月份，商品房销售面积同比下降20.9%，住宅面积下降达到了25.4%；商品房销售金额下降29.5%，住宅销售金额下降32.3%。除了京沪等一线城市之外，房地产市场全国面临巨大的危机，而且涉及国家金融风险。

与此同时，汽车类零售额同比下滑31.6％。1-4月的汽车厂商批发销量达到638.6万辆，同比增速从1-3月增长8.3%变为下降4.5%，一季度开门红被毁。其中，更惨的是燃油车，1-4月销量为492万辆，较去年同期累计增速下滑18％。

房地产岌岌可危，汽车行业接连腰斩。因此国家也在不同程度地刺激消费、稳定经济，与房地产出台一系列政策的还有汽车产业，伴随一揽子措施推出，政府刺激汽车的意愿与决心渐显坚定。

“最惨的春天”

原本去年结束三连降的中国汽车产业有望在今年进一步复苏，然而今年以来，缺芯、俄乌战争、和上海疫情三大“黑天鹅”扑面而来，再次给予了中国汽车产业一次致命的打击。

缺芯对于今年的汽车产业来说并不是一个新话题，从2020年7月份开始，缺芯风波就蔓延开来，一直延续到现在。但是经过近2年时间的调整，所有汽车产业的参与者们，或多或少都已经制定出了相对完善的应对方案。

但是2月份开始的俄罗斯和乌克兰战争，推高全球通货膨胀，对全球经济复苏造成巨大影响。并且牵连全球汽车原材料短缺、停工减产、油价上涨、车价上涨的消息不绝于耳。其中国内油价已经刷下历史新高，92汽油每升已高达9元。

油价的上涨对国内汽车产销没有直接性影响，但是对于消费者来说，高企的油价让消费者的购车意愿进一步降低。另外一点就是随着用车成本的攀升，消费者开始逐步考虑电动化车型，尤其是间接地推动了PHEV车型的销量上涨。

对中国经济和车市影响最大的还是3月底开始的上海封控，在上海，除了上汽、特斯拉等大型整车制造企业以外，遍布着包括采埃孚、安波福、圣戈班等100多家零部件供应商。制造门类，小到汽车玻璃、密封条，大到动力电池、发动机，应有尽有。封闭式管理下的上海，远比想像中的严重更多。

上海疫情和全国过度的防疫措施，导致物流受阻、汽车供应链断裂、车市遭遇“至暗时刻”。数据显示，全国交通和物流4月份和5月份运输指数下滑逾50%。4月整体乘用车市场终端零售量为101万辆，同比下降38.8%，环比下降31.8%。5月份，预计车市仍将下滑逾30%。

车市下滑不仅受到客观环境影响，消费者主观上的变化也不容忽视。受外部形势影响，如今的消费者对于汽车的消费意愿或许不高。首当其冲的就是疫情带来的收入下降的问题，还有就是今年的股市震荡，消费者财产性收入缩水，口袋没钱、失业率激增是汽车这种大宗消费最大的阻碍。

是的，“信心比黄金重要”，2022年迄今，各项糟糕的消息接踵而来，4月份经济下行和5月份悲观情绪蔓延，从信贷到消费，从房产到汽车一片哀嚎。相比于汽车产业复苏的巨大压力，确立信心也是阻止车市下行，提振汽车消费的重中之重。

救车市更迫切

左手要救房市，右手要救车市，如今都左右为难。但相比日暮西山的房地产行业，汽车行业更加健康而且可持续。一直以来，汽车是一个高度市场化的行业，它的发展过程中并没有和房地产以及部分高科技以及金融行业一样，具有泡沫化和危及国计民生的风险。

另外，汽车在居民消费中占比较高，对拉动经济增长作用明显。根据统计局数据，2021年我国汽车类零售总额达3.7万亿元，同比上涨3.6%，占我国居民消费支出比重为8.4%。近十年来汽车消费占居民消费支出的比重稳定在8.3%-11.1%之间，具有强大的产业链拉动效应。

尤其是“新四化”以来，大力发展新能源的中国汽车产业也成为新一轮的朝阳产业。“新四化”的叠加交汇和相互赋能，为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行、消费趋向等变革，这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇。

其次，在这场充满机遇与挑战的百年汽车变革之际，汽车制造商与零部件企业、科技企业、创新公司等开放协同、合纵连横，打造出了全新的产业链模式。汽车产业向外扩大了生态圈，形成了新的可持续发展优势，打开了汽车产业链的新窗口。

中国汽车产业经历了30年左右的快速发展，目前每千人汽车保有量214辆，相比于发达国家千人汽车保有量在600到800辆，还有比较大的发展的空间。这也说明，中国的汽车普及率仍然偏低，这将继续支持中国汽车市场长期销售增长。

在“阶段性减征部分乘用车购置税600亿元”政策正式落地之前，地方城市密集出台了汽车消费刺激政策。不过通读全国各地的政策来看，给予购买新能源汽车的补贴额度是最高的，救市也主要是集中在节能减排的车型。

国家对新能源的扶持不可谓不大，而结果也表明，随着中国新能源汽车的发展，中国品牌汽车即将完成对外资品牌的超越。今年一季度，中国品牌新能源乘用车累计销量同比增长1.5倍，高于市场整体增速。在乘用车总销量中，中国品牌占比达75.1%，比去年同期提高2个百分点。

“经过十几年培育，给力的政策、企业的创新、消费者了解的加深，都对新能源汽车发展形成合力。”以比亚迪、广汽埃安为首的传统新能源车企，一举击穿了外资品牌在中端市场的防线，而“蔚小理”、高合等品牌则卡位豪华品牌，持续领跑。新能源汽车的发展，结构性改变中国本土品牌在优势领域的市场地位。

燃油车也得重视

2015年10月-2017年12月，我国对1.6L及以下排量车辆实施了购置税减半的优惠政策， 2015年9月汽车累计销量同比增长仅为0.31%，但在该政策刺激下，2015年全年汽车销量同比增长4.68%，2016-2017年我国汽车销量同比增长分别为13.65%和3.04%。

毫无疑问，相比2009年和2015年两次购置税减半政策均为1.6L及以下的小排量车型，惠及的主要是以鼓励民生的首购车型，那么今年的“600亿购置税补贴”明确了价格区间、升级的排量范围，则可以看作是在增加首购车型的基础上，又刺激了汽车的换购需求。

2021年我国汽车购置税总额为3,520亿元，600亿元刺激金额占去年购置税总额达17.0%。按照1.6L及以下乘用车单车10万元均价、5,000元的减免力度，600亿元减免将覆盖1,200万辆乘用车。而我国2021年1.6L及以下排量乘用车上险为1,113.3万辆，照此计算，今年乘用车市场有望大幅受益于购置税减免政策。

乘联会秘书长崔东树认为，这个政策将惠及全部的自主品牌车型、全部合资主流车型，以及不少入门级豪华市场产品，尤其对之前并不在购置税减免的油电混合动力车型有很好的销量拉动，预计会有200万辆汽车的增量效果。

新能源车仍在享受免征购置税，这600亿受益最大的还是燃油车。2020年新冠推动了电动化进程，但是2022年的奥密克戎，将放缓BEV纯电市场的步伐。而购置税减征的推出，将改变传统油车跌跌不休的下滑势头，今年或出现“油电”齐头并进的格局。

不出意外的话，今年原定将是新能源车补贴的最后一年，新能源汽车免征购置税政策也将截止到2022年底。在双重政策的刺激下，PHEV和传统汽车因为政策扶持和中国市场需求变化开始需求上升，部分电动车新势力被淘汰，部分传统汽车公司2022年进入生死考验。

如今，车企的“关、停、并、转”的现象也变得越发普遍。中国汽车市场已经不再需要弱势、边缘的车企，未来的核心竞争力将向头部车企靠拢。在头部自主品牌还未完全完成电动化转型上，购置税减征将为这些车企续上一口气。

更重要的是，5月17号开始，上海开始阶段性复工复产，停滞40天的汽车产业链开始重启。6月1日开始，上海全面复工复产。最快6月中旬开始，封控两个月多的上海将全面复产，中断的产业链复苏，全国的物流体系开始全面打通。在这种大背景之下，车市能否力挽狂澜，将成为经济复苏的重要支撑点。

“赛点”将至

5月份开始，中央和地方陆续出台汽车消费刺激政策，6月份开始陆续投放市场，另外，6月份上海全线复工复产，各地调整防疫政策，由单一的“防疫优先”到“保防疫和保经济”并行的政策，经济开始复苏，汽车消费回暖。

乘联会数据显示，5月1-22日全国乘用车市场零售79万辆，同比去年下降15%，降幅较上月同期收窄23个百分点，环比上月增长36%。表现逐步回暖改善，随着部分地区的恢复正常运行，乘用车市场零售有一定改善。

实际上，国家出台放宽汽车限购、阶段性减征部分乘用车购置税600亿元等措施陆续推出，加上各地方政府也出台了汽车消费补贴等政策，多家车企也纷纷加码刺激汽车消费。综上来看，在多方的合力下，预期6月汽车市场会有所好转，汽车销量会实现增长。

但需要注意的是，即便6月份有所好转，但汽车行业不会像餐饮、娱乐等快消行业出现报复性消费，因此汽车消费复苏的周期将会拉长。华西证券认为本轮政策刺激有望拉动全年100-200万辆销量，按照150万辆中性假设测算，Q3-Q4销量预计同比分别增长20%、增长15%。

除了消费信心外，还有一个客观存在的事实是，供应链受限对汽车生产的影响依然没有完全解除。动力电池原材料价格上涨、燃油价格上调、芯片供应短缺、新能源汽车涨价潮等，促使市场进入理性消费周期。

今年电动化走势将出现分歧，纯电市场增速放缓，PHEV市场保持高速增长。去年，包含增程式在内的插电混动车型销量达54.5万辆，同比增长171.2%。今年4月插电混动汽车销量为6.6万辆，同比增长96.8%，远超纯电动汽车的39.9%。

在体量庞大的中端市场中，纯电动车续航衰减、补能设施不完善、受原材料影响波动大、保值率低等难题尚未解决。相对而言，“既油又电”的插混产品在这些方面的焦虑则要少上许多。可以看到，插混车型将从之前的过渡逐渐成为主流。

在插混崛起之时，不少外资品牌要么在BEV纯电市场挣扎，要么还在布局HEV求生。纯电动固然是未来的方向，但是现阶段仍然是燃油车到纯电动的过渡期，而插混车型就是过渡期的过渡性产品，是当下的最优解。

无论是“黑天鹅”也好，还是“灰犀牛”也罢，无论是燃油车购置税减免，还是新能源汽车补贴。市场唯一不变的是需求一直在变，反之，只要需求一直存在，市场就会在，今年到明年的大赢家将是中国品牌和对PHEV更投入和坚决的主机厂。