凤凰网汽车

吉利收购魅族的消息终于落地。但我们与其说吉利进军手机行业，毋宁说将智能手机纳入智能汽车产业链条。由智能手机开启的万物智能，在智能汽车时代，手机正被反噬，对吉利而言魅族的最大意义似乎是优化车机，其实它的出现旨在弥补吉利整个智能生态的一环。

文丨智驾网 黄华丹

吉利拓展业务的方式干脆直接，一个字，买！

造车要走高端化，买下沃尔沃和路特斯；进军飞行汽车，买下大力飞行汽车；如今，手机业务迫在眉睫，那就把魅族买了。

6月13日下午，国家市场监督管理总局反垄断执法二司发布一则股权案，星纪时代拟收购魅族科技79.09%的股权。星纪时代即为吉利旗下手机公司，于2021年9月成立，吉利持股32.3%，李书福为董事长。

对双方而言，这都不失为一件好事。

以MP3起家的魅族，2009年转型做智能手机后，凭着黄章的执着，魅族一度在国产手机圈中名列前茅。但后续的定位混乱，加上竞争加剧，导致市场份额一跌再跌，如今几乎已销声匿迹。

此次吉利收购完成后，魅族创始人黄章的持股将降至9.79％，不再有话语权。

而对魅族来说，能拿到吉利的资金既是一种保障，也为眼下无法突破的僵局注入一些活力。

而在吉利方面，去年官方就宣布将拿出100亿发展手机业务。

李书福表示：“手机是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动”。

对吉利来说，自研手机成本高且时间周期长，直接收购魅族，不仅能省下重要的时间成本，同时，魅族自带的影响力也可以帮吉利快速进入手机市场，打通手机与车机的生态互联。

而且，其软件研发班底还能为吉利的车机加成。

不过如果看到上图，我们发现吉利的目标不再是成为中国的大众汽车集团，做一家覆盖所有车型的综合汽车公司，也不仅仅是一家科技出行公司。

它类似于韩国的三星，却远比三星有更强大的市场和野心支撑。

它正接近于我们对智能汽车对现代工业的影响。

智能汽车产业将成为没有边界的产业。它不仅仅切入芯片等高端智造业，也与人工智能和大数据密不可分。既依赖于动力电池，又可以承载数字科技的所有商业化模式。

吉利的目的也是成为一家没有边界的科技公司。它致敬马斯克和特斯拉，但它又想走出中国特色。

——01——

赴美上市的亿咖通

再说回收购魅族。

吉利并不是没有自己的车机系统。

对于致力于打造科技全平台的吉利而言，被称为车辆灵魂的操作系统部分自然也要亲自来打造。

湖北亿咖通科技有限公司于2017年3月正式注册成立，李书福占股70%，沈子瑜占股30%。

而到上个月底，亿咖通已经与美国 SPAC 公司 Cova Acquisition Corp.签署合并协议，通过 SPAC机制在纳斯达克挂牌上市，股票代码为ECX。公告显示，亿咖通估值为预估股权价值38.2亿美金，或交易前股权价值34亿美金。

5年时间内，亿咖通的产品已经从车载信息娱乐系统发展到智能座舱系统。

2018年3月，亿咖通为吉利汽车深度定制的GKUI吉客智能生态系统正式上车。该系统在吉利旗下星越、博越 Pro、帝豪 GL及领克旗下等多款车型均有搭载。

2019年，亿咖通发布全新GKUI 19，搭载由亿咖通与联发科联合设计研发的E系列车机芯片，搭载于博越PRO、ICON等车型。到2020年7月底，GKUI用户数突破200万。

2021年7月，亿咖通科技又推出了基于全新硬件平台的新一代智能座舱系统银河OS，基于高通骁龙第三代数字计算平台打造，已搭载于星越L。

上市文件显示，过去三年中，全球已有超过320万台汽车应用亿咖通的技术解决方案。主要为吉利系的品牌，包括吉利汽车、路特斯、领克、Smart、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃（极星）等。

而据规划，计划到2024年，亿咖通将量产汽车中控计算平台，围绕中控平台整合一个统一的OS平台，覆盖座舱、车身与自动辅助驾驶。

但另一方面，吉利系内部的高端品牌却选择了自研道路。

路特斯去年宣布将自建团队自研智能座舱系统，极氪也搭载自研车载系统，而沃尔沃极星下一代车型则将搭载高通骁龙平台。

由此可见，即便是在吉利系内部，对亿咖通系统的信心也尚未达成一致。

极氪001作为吉利旗下热卖的纯电新能源轿车，在外观和性能上颇受追捧，其车机却频频因卡顿、升级失败、车载互联故障等问题遭车主吐槽。

而魅族自研的操作系统Flyme则是其核心竞争力之一，被魅族称为“产品的灵魂所在”。

吉利收购魅族的消息传出，极氪车主纷纷表示希望能拯救我的车机。

魅族的粉丝中很大一部分是出于对Flyme的忠诚。

Flyme基于安卓系统定制，凭借其强大全面的功能、人性化的操作方式和简约素雅的界面风格，一直被公认为是最优秀的手机操作系统之一。

相比于其他基于安卓开源开发的操作系统，Flyme操作系统最大的优点就是不卡顿。

手机行业已经成熟多年，市场竞争激烈，因而手机厂商在人机交互设计、软硬件开发、供应链整合，乃至生态的塑造上都有着堪称科技界之最的实力。加上目前国内大部分车机系统都是基于Android系统打造，在车机领域，魅族显然能为吉利带来不错的优化。

而早在去年3月30日，小米宣布造车的当天，魅族也宣布要做车载系统：“Flyme的新生态，Flyme for Car车载系统已在路上。”

不过目前为止，似乎并没有听到魅族车载系统上车的消息。

我们猜测，皈依吉利后，魅族的车载系统团队应该会与亿咖通有一番资源整合。而Flyme for Car，也很可能仍会以独立的系统进入市场。吉利系的车上也可能真的会出现Flyme for Car操作系统。

——02——

手机生态 or 汽车生态？

李书福曾表示：“手机业务对整个吉利汽车工业来讲，意义非常深远。手机更好地发展就能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能推进智能座舱水平不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断提高。”

这还只是一个方面。

而另一方面，虽然智能汽车未来必然会极大程度上改变我们的生活，但从便携性上来说，手机依然会占据我们大部分的时间。

中国城市设计规划研究院《2020年度全国主要城市通勤检测报告》显示，在全国主要城市中，平均单程通勤时间最长的北京，达到47分钟。而《2022年移动状态报告》显示，中国用户使用手机时长全球排名第17，平均每天使用3.3小时，是通勤时间5倍以上。

因此，要在未来智能生活中打造生态闭环，提升用户粘性，手机显然是必不可少的一环。

李斌认为：“手机现在是蔚来用户最重要连接车的设备，不造手机相当于家里的钥匙不在自己手中。以蔚来用户为例，50%以上都是用苹果手机，但苹果对汽车行业很封闭，到现在都不开放接口，搞得蔚来很被动。想想2025年，苹果车出来了，我们的六成甚至更多的用户都是用苹果手机，我们一点儿防御都没有。今天还不做点儿准备，到时不好办。”

随着万物互联的发展，手机与汽车间的界限正在逐渐模糊。前有华为、苹果、小米等手机届大佬下场造车，如今蔚来、吉利等主机厂也开始反向进军手机行业。

此外，除了手机业务，魅族还有智能穿戴与智能家居业务。对吉利来说，这也有助于其打通手机、车机和智能家居之间的门槛，真正布局万物互联，实现生态闭环。

吉利是中国一家雄心万丈的汽车公司，它的无边界之路备受瞩目。