凤凰网汽车

作者 |编辑部

编辑 |王鑫

6月15日，由寰球汽车与中国汽车营销经理人协会乾梁汇、未来车科技联合主办的“危·机，新常态下的中国汽车产业云端峰会”在线上召开。

在本场会议中，上海智能网联汽车技术中心有限公司董事长/总经理、上海交通大学教授殷承良对汽车预言家表示，近十年，汽车产业迎来百年未有大变革。当前电动化热点已经过去，智能网联汽车产业正如日中天，资本向智能化产业集聚。经过未来5-10年的发展，汽车将成为新型智能终端。

殷承良认为当下电动化、共享化、智能化、信息化各方面蓬勃发展，同时汽车产业还呈现出一些其他趋势，包括个性化、轻量化、终端化，共同构成了未来汽车的演变雏形。

| 电动化是能源变革，不是汽车本身

事实上，汽车的电动化是开启整个变革大潮的开始，拉开了整个发展大幕。电动化成为了变局也成为了趋势，后续的智能化是加载在电动化的基础之上。

原因很简单，智能化在当前需要强大的算力，需要强大的能源支撑，普通的内燃机和电池是很难支撑起强大算力要求和其他智能化要求的。而且电动化和智能化的叠加才会爆发出生命力，所以说汽车变革的第一个阶段是从电动化开始的。

但是我们要明白一个道理：电动化带来的是能源革命，而不是汽车本身的变革。因为它只是内燃机被电动机取代，油箱被电池取代，其实汽车本身还是零部件的变化，真正变化的那个是能源结构，因此我们说电动化是一种能源变革，不是汽车本身的变革。

| 智能化成为汽车工业增长的新动力

现在汽车的智能化已经是如火如荼了，电动化本身的热点已经过去了。现在是集中在一个比较大的产业中，那就是向IPO上市投资的过程。智能网联汽车当下发展如日中天，资本也向智能化产业集聚，但智能化最核心的是一个算力的要求。

另外，汽车企业本身也是结合电动化、智能化产生了一些非常大的变革。比如戴姆勒总裁在一年多以前表示，奔驰未来五年要专注于软件服务盈利，然后把一个世界级大公司变成一个“小公司”，注意这个小公司是加引号的，他更多讲的是结合目前的智能化、电动化趋势，使得盈利增加，把不盈利的砍掉。

智能化带来真正变革是把计算机现代传感、通信、人工智能融为一身，成为汽车工业领域研究的热点和汽车工业新的增长动力。在这个过程之中，最核心是最算力算法提出了全新的要求，需要更多的学科交叉融合。

随着智能化的发展，单纯靠硬件迭代的速度是非常慢的，基本上智能化功能更多的体现在算法和软件上，因此软件定义汽车也逐渐开始从无到有，然后从小到大，从不成熟走向成熟，改变了当前系统各节点的契合关系，产生新的一些业务。

此外，汽车智能化带来的还有汽车产业零部件边界的完全模糊。全新的生态体系需要重整，横纵的关系也得到改变，有的变纵为横，有的变横为纵。我们传统汽车产业TL1、TL2的概念越来越淡化，往往二级三级供应商也变成了过去的所谓一级供应商，芯片就是非常典型的例子，不再是说由芯片供给控制器厂商，控制器再做到系统，然后系统再提供给整车。芯片过去是三级供应商，在今天，往往整车厂直接采购芯片，自己在上面做系统做软件。

刚才提到汽车的智能化他需要算法的加持，真正的算法其实体现在软件上，现在很强的趋势是软件在汽车产业中占比越来越大。例如，我们可以通过软件定义汽车，把整个智能化的水平提高，同时把硬件简单化，提高快速迭代能力，特斯拉基本版到最强版，硬件是一模一样的，所谓不一样就是靠智能化对应的软件，需要这个功能就为之复配，不需要就关闭，一直到最后的升级，可以说13000美元一个完整的套件。这个3000美元那个8000美元再加5000美元，加在一起就远超1.3万美元，硬件一模一样，通过软件的配置不同不断升级，从而提升了整个汽车的能力。

过去传统汽车提车那一天就是巅峰，下一秒钟卖掉就已经打了一些折扣，现在软件提升功能就是卖车那一天叫做仅仅刚开始，功能还在后面，这个就是智能化软件定义汽车带来的与过去传统汽车非常大的不同。投资者也从这个变化中学到了很多，整车汽车产业格局现在不断变化，大资本对于电动化的投资机会几乎没有了，不像过去可以遍地开花。

现在可以看到重新洗牌后有很多品牌已经消失，最早发改委批复的15家已经寥寥无几了。现在行业主要关注零部件、关注新技术，技术不完善的领域需要加大投入，特别是算法和算力芯片方面。

| 智能网联汽车发展的三个阶段

由于自动驾驶无人驾驶是叠加在智能化上面的精准应用，这个时候精确的导航地上地下各方面的融合会成为一些新的投资热点。智能化现在是如日中天，但是叠加在电动汽车上的，就是由于节能节碳，全世界能源结构转变出现了多种融合，智能化加电动化的功能叠加尤其明显，但是单车智能是解决不了类似鬼探头先天不足的问题。随着互联网5G技术的发展，车路协同新型的中国式发展理念越来越被人们接受，此时5G加持下的智能化就可以蓬勃发展。

智能化发展的过程又分为三个阶段，首先通过5G的互联互通把汽车的智能化提升，某种意义上是第一阶段。重点是确保在安全前提条件下提升新动能、保证低延时，为了确保安全需要车的通讯保持低延时特性。很多人熟悉这样的大三角结构，在当前第一个互通互联阶段中需要超高可靠性的低时延通信，这不止是对于智能网联汽车，在其他移动医疗也有这个需求。它的速度非常快，从而为路端的识别以及自动驾驶智能化得到非常强大的加持。

另外在此阶段中，也存有相应零部件的投资机会，比如车内有新型的人工智能芯片、算力芯片，但起初也是基于为之配套的RCU边缘计算。在此后，智能化和互通互联的联合才会彼此加深。

第二个阶段是大规模的智能交通体系建设和智能城市建设，为智能汽车形成双向互动，这是大三角进行的左下角。其特点是大容量，单位面积里能够互通互联的车、边缘设备、人和连接的个体数会大幅度增加。随着新基建的加持，这一部分越来越多，且未来这是个数以万亿计的产业。

在这个过程中，人车路共享形成海量的用户，同时我们也开始投大量的装备，包括高清摄象头、激光雷达、微波雷达各方面的转换，车载是更高级的OBU，中心的云平台等新兴东西就会越来越多，规模越来越大。

其实在第一个和第二个阶段中都有一个巨大的问题，就是消费的信息量非常少。比如低延时，可能每台车消费的信息量只有几十KB，即使是到了第二阶段海量的用户开始出现的时候，消费的数量如果还是几个KB，几十个KB，乘起来总的信息消费量还是非常少的，因此他远远不能满足5G还有各方面带来的需求，不可避免的会向大三角的顶端去发展，这就是由于智能化电动化车辆和5G互通互联带来的高带宽。

由于信息消费量大才可以带来巨额商业回报，其他新兴通讯系统的加持和智能化的加持才可以真正产生大量的商业回报。第三阶段移动出行就出现了新的终端，这时才是真真正正汽车智能化开始走向高阶阶段。比如更人性化、更潮流的外观设计，全方位互通互联，甚至是由于大信息流支持，个性化、人性化AR、VR增强型的应用也开始规模化的出现，然后真正支持高度自主无人的自动驾驶，这时随着互通互联发展到第三阶段高带宽低时延集大成的出现，智能化才可以真正走向辉煌时代。