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我们常说，时尚是个轮回，一些流行元素总是走在兴起、衰落、再兴起的路上。同样，一些技术的发展，也伴随着开始、停摆、兴起的轮回特征。

在螺旋式的创新中，一些技术在时间的推动下，有了全新的发展。汽车驱动技术的发展，就符合这种特征。

1881年，法国工程师发明了世界上首辆搭载铅酸电池的可充电电动汽车，比1886年卡尔·本茨发明燃油车还要早。但是，受限于当时的技术能力，电动汽车并没有得到有效发展，反而是作为后来者的燃油车在之后的不断创新中，一直挺立到现在。时至今日，随着各个国家将新能源汽车列为重点发展项目，电动汽车，又迎来了新生。

与纯电动车一样，混合动力汽车的诞生时间也很早。1896年，世界上第一辆混合动力汽车原型“阿姆斯壮辉腾”诞生，但混动技术难度相对较高，市场需求也不大，而且在技术上也有很多不完善的地方，因此，在20世纪40年代时，关于混动汽车的研究就此停摆。

不过，上世纪70年代油价飞涨，“省油”成为汽车技术研发的新方向，以发动机和电动机进行驱动的混动车型走到台前。

时间来到2022年，伴随政策的支持及油价的攀升，全新的混动车型、全新的混动技术纷至沓来，混动市场再次热闹起来。以技术立企的奇瑞汽车不会错过这种大秀“肌肉”的时刻，拿出了自家第二代混动技术—鲲鹏DHT混动。

关于混动技术的评价标准，都会落在“省油”这点上，但是以什么样的方式实现省油，各家企业在不同的时间点中也给出过不同的答案。那么，在2022年混动技术爆发元年，奇瑞的鲲鹏DHT混动是怎么做的？

要想深入了解，我们需要先对混动的基本原理和混动的技术路线做一个小小的铺垫。

我们都知道，燃油车能量的传递方式单一，发动机做功之后产生热能，随后热能转化为机械能，以此驱动车辆行驶。混动车型，由于加入了电动机、电池之后，这种能量的传递方式，就从简单的热能-机械能，变为热能-电能-机械能。

根据常识我们都知道，随着汽车重量的增加，油耗也会随之增大。那么，为什么混合动力车型，在原有的燃油机基础上，加入电池、电动机之后，会变得省油了呢？

在这儿我们引入一些基本概念，热力学第一定律和热力学第二定律来解释。热力学第一定律，就是我们熟知的能量守恒定律：不同的能量之间可以互相转化，但是总和不变。关于热力学第二定律，简单概括一下，能量有高品质和低品质之分，热能是低品质能量，电能和机械能是高品质能量，根据热力学第二定律，高品质能量可以完全转化为低品质能量，但是低品质能量无法完全转化为高品质能量。

在纯燃油车中，发动机做功，从热能到机械能的转换效率很低，目前最高效的发动机，热效率大概也只能做到43%左右，剩余的近60%都无法转化为机械能。但是在混动车型中，因为电动机的加入，从电能到机械能，转化效率非常高，在条件允许的情况下，甚至能够做到超过99%。另外，发动机工作效率高低和工作工况也有密切联系，因此，如果将发动机工作效率保持在最佳工作区间，将热能最大程度转化为电能，再将电能完全转化为机械能，通过减小能量损失，就能够达到省油的目的。

说完基本原理之后，我们再来看看目前混合动力的技术路线。目前，混合动力包括串联、并联以及混联三种基本的技术路线。

图片来自 知乎答主 王元祺

串联技术路线，顾名思义就是将发动机、电池、电动机串联在一起，发动机在该系统中完全不参与驱动工作，只起到发电的作用，由电动机作为驱动来推动车辆行驶。这种方式的好处是，发动机由于不受路况条件限制，可以始终保持在最佳工作区间，而电动机则保证以最高能量效率驱动车辆，从而达到节油的目的。不过，这种路线的劣势在于，发动机无法直接驱动车辆，在高速工况或者是电池低电量情况下，能耗表现并不理想。

图片来自 知乎答主 王元祺

并联技术路线，通过增加耦合装置，发动机与电动机采用并联的方式，二者既可以使用电动机驱动车辆，也可以使用发动机驱动车辆，还可以实现二者共同驱动车辆。这样在一些高速工况下，发动机处于最佳工作区间中，便能够实现油耗和动力的平衡；在低速工况下，仅使用电动机工作，以此来节省油耗；在急加速或者上坡路况中，电动机可以和发动机一起驱动车辆，减少发动机的“压力”。不过，这种方式也有弊端，比如在电动机驱动的过程中，发动机无法为电池进行充电，还有是当电池电量低的情况下，发动机不仅需要驱动车辆，还需要为电池充电，导致动力下降，油耗上升。

图片来自 知乎答主 王元祺

混联技术路线，是目前自主品牌常用的技术路线。在混联技术路线中，由于电机数量、耦合装置的增加，能量流动可以兼顾串联和并联优势。同时，电机输出功率、发动机输出功率和发动机转速均可以实现控制，从而让发动机、电动机在多种路况、不同行驶状态下均能发挥出最大优势。

奇瑞鲲鹏DHT混动（以下简称“鲲鹏混动”），使用的就是混联技术路线。不过，相比于其他自主品牌的DHT混动技术，鲲鹏混动有几个独特的亮点。比如，大部分混动技术中，变速箱挡位只有1个，少部分企业会使用2个挡位，而奇瑞为鲲鹏混动变速箱加入了3个物理挡位。我们知道，变速箱是用来变换驱动力大小的关键部件，变速箱挡位的增加，可以让车辆在在低速、中高速等不同路况下，分配不同的驱动力，从而减小动力负载，达到省力、节油的目的。

鲲鹏混动系统采用1.5T发动机+双电机组合，通过三档齿比的变速箱，最大输入扭矩能够达到510N.m。1.5T发动机+双电机组成的“3擎”，都可以单独来驱动车辆。在3挡变速箱的帮助下，鲲鹏混动拥有了单/双电机驱动、增程、并联、发动机直驱等9种驱动模式，可实现11个组合档位。

具体来看，单电机纯电模式中，发动机及电机1均不工作，由动力电池给电机2供电，驱动电机驱动⻋轮，适合城市堵车或者低速起步巡航行驶工况。

双电机纯电模式中，发动机仍不工作，动力电池给电机1和电机2供电，由两个驱动电机驱动车辆行驶，适合红灯后或堵⻋结束的起步加速。

串联模式中，发动机开始工作，带动电机1发电，给动力电池充电，而动力电池再给电机2供电，由电机2驱动车辆。该模式通常会发生在电池电量不足的城市巡航工况中。

发动机直驱模式中，动力电池、电机1、电机2均不工作，此时发动机工作直接驱动车轮，该模式通常会出现在高速长途行驶工况中。

并联模式中，动力电池给电机1和电机2供电，发动机同时也工作，与电机1/电机2并联驱动⻋轮，该模式通常会出现在全速上坡、全油⻔加速、高速急加速工况下。

驻车充电模式中，发动机工作，带动发电机1工作，给动力电池充电，该模式会发生在等红绿灯、停⻋等人、堵⻋怠速时。

行车充电模式中，发动机工作，带动电机1工作，给动力电池充电，同时发动机直接驱动⻋轮，该模式通常出现在低负荷状态下慢速行驶时。

另外，鲲鹏混动中还包括单电机、双电机制动能量回收两种模式，通过制动过程产生反向扭矩，从而给动力电池充电。

通过多种模式、多物理挡位的不同组合，鲲鹏混动可以在起步、拥堵、中高速超车、停车怠速、制动等绝大多数工况中做到节能与性能的平衡，从而实现更好的驾乘体验。

今年3月底，首款搭载奇瑞鲲鹏混动系统的瑞虎8 Plus鲲鹏e+两驱版车型已经上市，100km的纯电续航、5.0L的亏电油耗、7S的零百加速，加上最高不过18万元的售价，给混动市场带来了新的活力。更多的选择实现了更好的性能，更多的控制实现了更好的体验，相信奇瑞也将借着鲲鹏混动系统，在未来带给用户更多惊喜。