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回顾2022年上半年的中国新能源车市，其热闹程度已然超出了大多数人的想象。比亚迪凭一己之力掀翻了整个市场的格局，“蔚小理”在现有增势上拿出了更具噱头的新车ES7、G9和L9，就连一直否认造车的华为也能以“问界”之名强势入局。

世界变了天，中国车市的晴雨表将就此掌握在少数人的手中吗？

对此，我们很难给一个笃定的结论，但杀红眼的后来者，确实让包括大众、丰田等在内的传统车企慌了神。攻守间，前者所能拿出的解决方案，不仅对整个生态产生了深远影响，亦令曾经那些看衰造车势力的声音愈发变弱。

当下，距离蔚来发布全新SUV ES7不过两天，丰田首款正统纯电车型bZ4X在广汽丰田体系内，于广州正佳广场设立新能源体验店亮相，并无限趋近上市。不论此番举动能吸引怎样的消费者，bZ4X都会面临汹涌且异常刻薄的竞争态势。

未来的中国车市，不再是一个固化的局面，传统车企要想延续往日的辉煌，并不容易。丰田懂吗？命bZ4X绞尽脑汁扎入25万的电动车市场，魄力是有的。可若以结果为导向，现阶段的丰田要想在红海中挤出一条路，信心有余，产品略显迷离。

把控节奏很重要

传统车企一直说，以bZ4X为代表的新生代电动车，其目标客户并不与新势力趋同。从品牌形象到产品潜力，都与之不重叠，何来竞争压力？

在它们眼里，特斯拉和“蔚小理”所倡导的智能化和用户新生态，能吸引一部分人的关注，并不代表整个车市都会向其倾斜。数年后，当电动化主导中国车市，偌大的市场需要丰田们的存在。

可回顾过去两年行业发展的分裂程度，现实的骨感还是远远超出了预期。在特斯拉的牵引下，转型越快、越积极的新能源车企一个接一个地成了产业发展的“香饽饽”。

在相同的价格带，无论舆论多具指向性，中国消费者用“脚”做抉择都能将票投给特斯拉。而在躲开特斯拉的势力范围内，除比亚迪用“性价比”疯狂扩张之外，高举高打的造车新势力，学会了用产品和服务驱动市场的打法。

如此背景下，bZ4X们的发展空间在哪里？于丰田之前，大众是传统车企中全面转型电动化的先行者。论品牌，不比日系同辈差；论产品，MEB纯电平台加持下，ID.系列竭力做到最好；论渠道变革，从城市展厅到ID.交付中心的建设，大众投下的成本已是一个天文数字。

奈何，整个2021年，大众ID.系列在华累计销量仅为7.06万辆。按照大众汽车集团去年年初的计划：2021年在中国市场ID.系列实现8~10万辆的销量，这个成绩可谓乏善可陈。

拥有高达4000万以上的庞大用户群，大众在电动车的产销上尚且如此步履蹒跚。那么，丰田又将何以为继？

以bZ4X上市为拐点拉开EV时代的帷幕，是丰田给予中国市场的诚意，但自此显露的势头，又能否让丰田吃尽市场残存的红利，着实是个问题。

关于bZ4X究竟是不是一辆好车，从去年亮相于各大车展，到今年4月底先后在一汽丰田和广汽丰田的主持下，开启预售，相信已有无数业内人士对其进行过了分析。而结论的统一性，丰田自己也很清楚。

只是说，均未立足于产品本身的优势，加上对转化现有用户的自信，bZ4X接下来要走的路，怎么看都有些魔幻的意味。

和同价位的对手相比，车身尺寸更大的bZ4X，依旧会在“越级”这一层面表达得很好，为了迎合丰田既有用户的口味，新车同样顺手拈来，但从广汽丰田的口径中，我们能提炼出的却是，从产品布局到渠道改制和增设，丰田在速度和深度的把控上，依旧慎之又慎。

新能源市场太需要新的变革之力来主持，固然没错。可对于丰田而言，与其将产业发展的主动权悉数交予特斯拉们，诸多不确定性会自此萦绕周身又何妨？

在我看来，无论“卖车”这项任务在bZ4X的使命中占有多大篇幅，未来丰田借比亚迪之手如何推进新车落地，丰田此刻对待中国新能源市场的态度，都必须在它的身上有所体现。

对待中国，请放下执念

“2021年是我们进入中国市场以来最富有挑战的年份之一”，年初，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰悻悻地总结着过去时，想必燃油车业务的持续高涨，能否嫁接至电动化时代，已是所有传统车企持有的课题。

而对于丰田，从丰田章男去年身携近20款纯电动车型，公布了一系列令全球都震惊的数字与计划，到此刻寄希望于bZ4X强攻中国，针对电动化战略的落地，丰田一如大众般，心怀“野心”亦该鉴前毖后。

都说，2022年是中国新能源市场“纯电+插混”并行的一年。可据数据分析，纯电动车的销量仍将从去年273.4万辆的规模，向400万级迈进，其在中国新能源汽车市场的渗透率或将达80%以上。

另据今年3月5日发布的《政府工作报告》显示，连同现有对燃油车限制上牌以减轻大气污染的政策，所有由国家主导的利好新政纷纷出台，其实都意在说明，中国已自上向下计划着持续推动新能源车消费，尤其是针对纯电动车市场。

所以，对于丰田而言，现在能做的就是，动用一切手段来完成对中国新能源车市的解读。广汽丰田bZ4X是先锋，更需从源头表露出丰田在纯电技术储备上的实力和给予中国新能源用户的诚意。

从1997年推出世界首款量产HEV车型，历经25年深厚积淀，丰田全方位电动化车型全球累计销量突破2000万辆，并创造了电池系统几无事故的纪录。那么，在电动化时代，继承这一优势的前提下，丰田理应做得更好。

而以广汽丰田为bZ4X所做的准备为例，有一点我们必须承认，丰田的确做出了和往日不同的尝试。

全新线上销售模式和全新用户运营的出现，不说能将广汽丰田的品牌形象提升到一个新的高度，其以客户为中心，构筑贯通“线上+线下”的数字化运营阵地，购车、服务、车主交流一站式打通，全方位打造用户交流共创社区的举措与愿景，无疑是在为丰田电动化转型起势。

怎想，随着购买新能源车的消费主体愈发年轻，包括丰田bZ4X在内的20万元级纯电SUV要想寻求突围，其路径远不只限于外围服务体系的建设。

与大众一样，丰田也要熟知，中国新能源车市的发展话语权早已易主。消化吸收产业迭代思路之余，如何用最为恰当的方式放低姿态，将是直面未来的先决条件。

抛开品牌力不谈，bZ4X的产品力又不言自明。当大众ID.4都跌入20万以下的价格带，造车新势力个个向此区域磨刀霍霍，即将于广汽丰田和一汽丰田双渠道上市的bZ4X，要么想方设法用营销赚足噱头，要么唯有争做“价格屠夫”这一条路可走。

一直以来，丰田都是要面子的。以至于，在用价取市和培育品牌溢价之间，丰田始终会坚定地选择后者。在长久的人设维系下，中国消费者也就接受了其主张价值营销的定价体系。但时代总会变的，中国新能源的发展节奏让所有传统车企乱了阵脚。

行至此，看着bZ4X产品本身在一众同价对手中落不着好处，只能期待“聪明”的丰田尽快给出让人信服的方案。至于广汽丰田为何紧急叫停昨日bZ4X的上市发布会，其原因确实也有点耐人寻味。