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【文/道哥说车 听风吟】“现阶段买带超充的电动车不是必要选择”，日前，威马汽车创始人沈晖发文表示，在他看来，超充站无论是在电网端还是建设端都需要5—10年来进行落地，按照目前的进度，用户在最佳使用期内，很难真正意义上感受到800V带来的优势。不过其也提到，对于车企来说，必须要有前瞻性的技术规划和落地。

在电动汽车上，“补能”一直是个难题，去年十一黄金周，“8小时车程电动车花了16小时”、“充电1小时排队4小时”的场景还历历在目，在此背景下，研究如何解决“补能焦虑”已经成为了车企和消费者的共同话题。

目前来看，换电和超充是解决补能焦虑的两个主要途径，其中沈晖所提到的800V超充，从2019年随着保时捷Taycan进入公众视野，在此之后，包括比亚迪、长城、广汽、小鹏、极氪甚至华为等企业纷纷下场布局800V超充平台。而在沈晖提到800V超充的这段时间，一些具有800V超充能力的车型也正悄然进入市场。

接近燃油车补能体验 800V已经在路上

尽管沈晖的观点是，现阶段买带超充的电动车不是必要选择。但无法否认800V快充的确给电动汽车补能带来了天翻地覆的变化。目前主流新能源整车高压电气系统电压范围一般为230V-450V，取中间值400V，统称之为400V系统。而800V超充平台已经将原本的电压扩大一倍，按照P=U*I的公式简单计算，800V超充比之400V超充的充电攻略快了一倍。

而这种变化体现在电动汽车的补能中，则是一种接近燃油车补能的体验。以近期上市或将上市的车型为例，此前上市的极狐阿尔法S全新HI版，在800V高压快充的技术加持下，充电功率最高可达187KV，从30%充电至80%仅需15分钟，充电10分钟即可补充可供行程200KM的续航里程。即将上市的小鹏G9也宣称能达到“充电5分钟，续航200km+”的水平。

而在400V电压架构下，极氪001的电池SOC从10%充至80%需30分钟，充电5分钟可使NEDC续航里程增加120公里，这已经是目前堪称顶尖的补能效率了，对比之下，不难发现，800V超充带来的体验还是足够强的。

当初OPPO喊出的“充电5分钟，通话两小时”的口号如今正在以另一种形式落实在电动汽车上。并且，上述两款车型并非孤例，800V超充的先驱保时捷之外，2021年，奥迪发布A6 e-tron概念车，搭载800V高压电气系统；2021年，比亚迪发布的e平台3.0也具备800V高压闪充技术，最高可实现充电5分钟续航150KM。除此之外，包括广汽埃安、长城汽车、吉利等均在800V超充方面有所建树。

400V到800V的跃迁是浩大工程 但饼能烙

800V超充带来的补能体验固然优秀，但推广起来却非易事。在沈晖观点之前，理想汽车总裁沈亚楠在接受媒体采访时指出：高电压平台牵扯到很多，比如电控，肯定是高电压，碳化硅IGBT一定要用上，电机本身的设计也会有区别……整个行业产业链上的环节都要更新。

这句话的潜台词也就是：电动汽车上适配于400V高压系统的配件几乎都要更换，对于车企甚至整个行业产业来说都是一次革新。显然，对于车企来说，400V到800V的跃迁是一项浩大的工程。

而这样的难题即便解决，800V高压超充的推广也同样是难题，如沈晖所言，在电网端，超充站需要超大电容匹配，电网做这件事的力度和速度，直接决定了普及率，在执行进度上，完成全国性的电容改造，乐观的估计也需要5-10年；

在建设端，超充站自身的成本+配套的储能系统，带来高昂的建设成本，需要一个好的商业模式进行成本平衡。而一个大范围覆盖的基础性商业模式，从理论的提出到实践，再到规模化后的成本平衡，没有5-10年，绝对行不通。

不过，正如最近流行在网络中的一句话一般，“不要给兔子画饼，他真的敢烙”，谁又能想到，截至2022年4月，全国充电基础设施累计数量为332.4万台，同比增加81.9%（中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据），增速已经接近新能源汽车销量的增量。当然，对于近段时间购买新能源汽车的朋友，期待800V高压超充或许真的像“画饼充饥”。