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这次调整意味着：中国区不仅要承担中坚业务盈利的任务，更要承担起拉动大众汽车未来发展的重任。

作者丨齐策

编辑丨田草

出品丨汽车人传媒

如果说去年底大众汽车集团想调整中国区高层人事，尚在意料之中，那么6月17日，大众汽车集团对中国区架构做出调整，就有点出人意料。事实上，架构和人事变化都很大。

大众汽车集团宣布：自8月1日起，大众汽车集团中国董事会成为集团在华跨品牌决策机构。

同时，任命贝瑞德（Ralf Brandsttter）出任中国董事会主席；任命Stefan Mecha出任大众汽车乘用车品牌中国CEO及大众中国销售负责人；任命Marcus Hafkemeyer出任大众中国CTO，后者是中国区增设的职位，后两位还未来得及起一个好记的中国名字。

大众中国的地位变了

从中国区管理权限角度看，贝瑞德将成为权力最大的大众中国区负责人。因为在此前海兹曼领导期间，大众奥迪中国业务独立于大众中国，而现任大众中国CEO冯思翰并未领导软件公司“CARIAD”。

大众中国的三个合资公司，包括一汽-大众、上汽大众以及大众安徽；在建工厂有两座，大众安徽和奥迪一汽新能源，两者都是彻头彻尾的新能源生产线，两者分别在2022年中和2024年竣工。

如此，中国董事会纳入了奥迪品牌、CARIAD和大众乘用车品牌负责人席位。在迪斯被免去大众品牌CEO之后，就由贝瑞德接任，后者被认为是迪斯路线的坚定执行者。大众品牌CEO来负责中国区业务，并非高职低配，与大众中国的权限扩容相适应，贝瑞德被总部授予前所未有的处置权。

而大众中国的地位，也从战略大区的地位，抬升到全球战略协同区的地位。

“战略大区”和“战略协同区”有什么区别？

前者是此前熟悉的定位，中国的销量超过本土，是大众汽车最大的区域市场。但是因为等股比，大众中国的业绩无法合并报表，而且重要的前端研发并未放在中国，中国研发机构主要做的是本地化的工作；奥迪也是独立运营；就连重大销售策略，也要报请总部（董事会和监事会）批准。中国区长期没有获得与其市场地位相称的决策地位。

后者则意味着中国区不仅要承担中坚业务盈利的任务，更要承担起拉动大众汽车未来发展的重任。

“中国软件生态系统很强”

这一次，大众监事会是充分放权了。这不仅是对贝瑞德团队的信任，也是对中国业务寄予厚望。这一次，中国区要承担研发重头戏。

放在“前台”的理由有两个，其中一个就是CARIAD。

CARIAD的前身是大众的软件部门CSO（Car.Software-Organisation），该部门在2020年才成立，是集团内软件业务的一次空前整合。2021年，进一步独立成立公司，“CARIAD”即“汽车，我是数字化”（Car. I Am Digital）的缩写。

在迪斯的领导下，大众汽车义无反顾地强化了公司软件研发实力，从架构开始动手，直接让软件平行于集团其它业务部门，获得了单独的预算权限。

今年4月28日，大众宣布“CARIAD正式成立中国子公司”。

CARIAD中国CEO常青和CTO孙伟都是中国籍，而且中国团队受到空前的重用。

常青表示：“中国在数字化应用和创新上领跑全球，消费者对于新功能和新体验的需求日益增长。成立中国团队，将更快地响应本土市场需求。基于本土客户体验和期望，以中国速度研发、迭代，并不断完善自己的产品。”

CARIAD中国CEO常青

具体而言，CARIAD将与总部共同开发跨车型软件平台、高等级辅助驾驶、自动驾驶，以及下一代智能互联功能。

孙伟则表示，通过三步走的方式，开发出大众汽车的统一软件平台，它将适用于未来集团旗下的所有品牌，支撑大众自主研发的操作系统VW.OS，并连接至大众汽车云VW.AC。

CARIAD中国CTO孙伟

这意味着，在决定大众汽车集团命运的软件研发上，中国团队唱的是全集团软件研发这场大戏的主角，负责研发介于硬件和应用软件之间的中间层，即汽车软件架构中最重要的基础软件。

为此，CARIAD正在中国四个城市（北京、上海、成都、合肥）招兵买马，构建分布式研发网络，其中90%都是中国本土软件人才。

大众汽车将产品价值的重心，日益转向软件。在智能互联软件上，大众汽车观察到，中国本土有强大的生态系统，中国车企可以轻而易举地把生态系统的成果部署到汽车产品当中。而德国本土软件研发尚不具备现成的生态系统，把相关研发更多放在中国的理由就顺理成章。

新能源大发展的信号

第二个“前台理由”则是大众中国CTO的设立和任命。该职位由Marcus Hafkemeyer担任。

CTO的设立表明，大众中国将自行决定技术研发路线和推进事宜，以往“总部发方案，中国区接招”将产生极大改变。

似乎还嫌这一信号不大明显，Marcus Hafkemeyer的职业履历，虽然在奥迪、宝马、北汽、西门子都有供职经历，但都围绕着E-E架构、新能源、“三电”系统，最近一个职位则是为华为提供汽车业务的战略规划服务。

这样一个多企业轮转，熟悉几乎所有新能源技术业务，又涉足新能源发展战略规划的履历，决定了他是大众管理层热捧的新技术型高管。大众谋求整体转型、中国业务转型，并要求中国区研发团队承担主力任务的时候，Marcus Hafkemeyer就任新设立的CTO，其用意不言自明。

高管人员选派、管理架构的抬升和扩张，表明了大众管理层要求中国这边扮演更吃重的角色。而研发重点看来有两个：一个是软件；另一个是新能源业务。

这充分表明，大众汽车不但不会放弃中国业务，还要大大强化中国区地位。

因何要扩大对华投资

更重要的“后台理由”，则是大众汽车基于自身命运的思考。

本届德国政府内部，存在敦促大众汽车收缩中国投资的声音。对此，迪斯代表管理层表示：“我们需要在中国推动更广泛的合作，产生更深远的影响，而非反其道而行之。”

说的简单一点，大众坚决反对与中国脱钩。迪斯称，中国不但是关键市场之一，更是引领汽车行业不断发展的技术中心之一。后一个定位，听上去蛮新鲜的。其实大众汽车已经早有认知，大众高层认为，中国市场更有竞争力，有助于激发创新。

大众汽车集团CEO迪斯

中国的新能源业务发展迅速，毫无疑问是全球新能源车的最大单一市场，同时也将是创新思维最活跃、技术走在前面的市场。因此，大众中国区不仅能带来财务利益，还能帮助大众汽车完成历史性的转型。

这一认知，与赋予大众中国区更多权力、承担研发重任的做法，是一致的。所以，这一表态不是场面话，而是从大众汽车的现实利益出发，也是从有利于未来发展的判断而做出的决定。

弱小不是生存的障碍，傲慢才是。今年1-5月，一汽-大众在零售销量排行榜上仍然高居第一，但大众汽车在华战略调整，反映了其对自身认知的谦逊、对中国认知的与时俱进。

这对于一家迄今在中国运营最为成功的跨国车企而言，是难能可贵的清醒。这也有助于大众汽车更好地运用“中国力量”，实现战略转型。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。