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2022年上半年的新能源汽车市场，充满动荡。

先是缺芯潮和补贴退坡，原材料成本飙升导致车辆售价迎来数轮失控性上涨，后来多地疫情反复导致供应链出现断裂，车辆交付出现大规模延迟。然而在市场的高需求面前，这些考验都没有对新能源车带来太大影响。从销量数据上来看，今年1-5月份国内新能源汽车销量是200.3万辆，同比累计增长111.2%。

然而在新能源车逆势上扬的背后，却有不少人对其未来的发展前景，表示堪忧。在4月份的淮柴动力2021年度业绩发布会上，淮柴集团董事长兼CEO谭旭光表示，新能源车将会出现一次灾难性的产能过剩。而在6月份的伯恩斯坦战略决策会议上，福特首席执行官Jim Farley预测，电动车的制造成本将在未来几年下降，新能源行业肯定会迎来一场巨大的价格战。

造车新势力近期也表示，在存量市场中，汽车市场早已转入增/换购消费，而这种消费大概率是向上发展的，显然主流和高端市场的机会更多。为了在销量争夺战中取得优势，不少主流和高端电动车的价格战已经开始。比如“订金抵扣”的变相降价已非常严重。

当然，像这种隐晦的降价方式，只是为了在和同级竞品的比较中，取得些许价格优势，目前的国内的新能源价格依旧是以“涨价”为主基调。据不完全统计，自3月份以来，我国已有近20余家新能源车企进入涨价潮中，涉及车型超40款。近期随着特斯拉Model Y以“涨幅1.9万元”开启新一轮涨价潮后，已陆续有4家国内新能源车企透露涨价动向。涨价的原因很简单，就是原材料成本高以及通胀压力，比如以镍、碳酸锂为首的上游成本仍在持续堆高。电池级碳酸锂出厂价最高已达53万元/吨，市场均价也突破50万元/吨大关。

对此，业内人士表示，随着原材料产业端供应环境恢复，将一定程度上缓解价格上涨的不利因素。引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应，对于不少持币观望的消费者而言，确实算是利好消息。可实际上呢，电池其实是很难通过大规模生产来降低售价的，因为电池成本主要来自对于铜锂镍锰钴等金属元素，这些元素的供不应求必然会导致售价的居高不下。这就像目前虽然在大规模使用汽油，但汽油售价依旧进入到“10元时代”一样。

所以一味地将希望寄托于原材料成本理性化，新能源车企还不如多考虑考虑如何应对今年底的补贴到期，同时还有尚处于待定状态的购置税，按照燃油车10%购置税来算，新能源车这一减一增，往往就是一笔不菲的额外支出。那么这个差价是由谁来弥补？让车企来填坑的话，利润降低是小事儿，一不小心就会出现贴钱卖车的尴尬。可让消费者来承担的话，必然会严重打击到人们对新能源车的购买积极性。

对售价摇摆不定的背后，还有产能无休止的扩大。新能源车是大势所趋，渗透率提升和销量的火爆，让不少车企开始“兵马未动粮草先行”，旗下的新能源车一年卖不出几万辆，但旗下扩建的新能源汽车生产线，产能却高达数十万。目前无论是造车新势力亦或是传统车企的电气化转型，都已提前进入备战状态。等到产能火力全开，消费者却受限于新能源车的高售价，而采取敬而远之的态度时，新能源车型或许就需要通过“以价换量”的传统营销手段，来谋求生存。但这里面的降价，显然就和沈晖所说那样，只是“订金抵扣”的小惠小利罢了。

新能源汽车产业的快速发展，在让自主品牌飞速崛起的同时，也使得该赛道的竞争环境越来越激烈，而隐藏在火爆市场氛围背后的问题，也开始慢慢浮出水面。受原材料成本的束缚，电动车很难做到燃油车那般的洒脱。而补贴退潮以及购置税的登场，也必然会使其前行节奏放缓。而产能过剩的现象，或许将倒逼部分新能源车企转型，或者退赛。