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UNI-V自亮相以来就凭借高颜值圈了一波粉，1.5T车型10.89-13.19万的诱人价格，更是令不少年轻人为之心动。不过对于真正渴求性能的玩家来说，1.5T发动机不宽裕的基础排量还是会留有遗憾......幸好，动力强劲的2.0T版本及时赶到，为这台同价位稀有的轿跑车补齐了性能版图。而在上周六，2.0T版UNI-V也正式完成了上市，两款配置车型的价格分别为12.99万和13.99万，对比1.5T的售价不难看出，2.0T车型这次确实是来交朋友的！那这位以“低姿态”示人的新朋友究竟值不值得交呢？它又能否满足年轻人对于一台运动型车的渴望呢？答案尽在下文！

由于之前我们已经详解过UNI-V营造运动外形的设计思路，所以今天在外观方面，我们将把重点放在介绍UNI-V不为人知的空气动力学设计上。虽然大部分消费者在购车时都会忽略考量一台车的空气动力学，但对于UNI-V这套通过流体力学计算得出的空力设计而言，它可是实打实能为车辆提升高速行驶稳定性，并通过降低风阻来减少风噪和油耗的。值得一提的是，UNI-V的空力设计是全系标配的，无论是1.5T还是2.0T车型都能受益其中，具体咱们往下看！

UNI-V这样夸张的包围实属罕见，而更罕见的是，在十几万的价位上，UNI-V还通过在包围两侧增加竖向风道（上图黄圈区域），赋予了它普通包围不具备的降低风阻功能。

奥迪A6侧风道示意图

众所周知，由于车轮外侧是直接暴露在空气中的，并没有被包裹进车身，所以当车辆行驶时，从车头两侧绕过来的气流就会在车轮高速旋转的搅动下产生气流分离，而气流分离就会产生阻力，加之高速旋转车轮的气流分离量较大，因此看着不大的车轮，却会在行驶中生成占整车20-30%的空气阻力。而前面提到的包围两侧风道，就能通过其向外延伸的包围内部路径将气流向更外侧疏导（如上图所示），使气流与车轮之间的距离变大，从而减少被轮胎卷入的空气量，降低车轮的空气阻力。此前，通常只有追求极致的豪华品牌才会在侧风道上下功夫，而如今起售价仅10.89万的UNI-V也注意起了这个能优化性能的细节设计，实属不易。

来到车身侧面，UNI-V最吸睛的部位莫过于车顶了。从A柱开始到车尾最末端结束，一根过渡平滑且曲率动感的线条将A柱、车顶、尾箱盖连为一体。在令观者流连忘返的同时，又不禁引起大家的思考：“如今市面上主打运动的车型那么多，为啥真正使用性感溜背形式的轿跑车又少之又少呢？”答案的方向并不难猜，就是因为难！因为要想把一台溜背车型的空气动力学做好，必然是要付出更高成本的！

上代奥迪A7空气流速示意图

众所周知，空气流速越快、压力就越小，而溜背车型由于从车顶到尾箱盖末端基本就是一个平滑的曲面，所以空气流速会明显大于后窗玻璃和尾箱有明显折角的传统三厢车，这也就意味着溜背轿跑的车尾下压力会更小。那当车辆高速行驶时，由于车尾没有足够的下压力去抵抗来自车底气流的升力，最终就会导致车辆的高速行驶稳定性出现不足。

下图为尾箱水平效果图

为了降低车尾的空气流速，从而加大下压力，最简单的方法其实就是把原本顺着后窗玻璃一起下溜的后尾箱盖给做平，加大后备箱盖与后窗玻璃之间的角度，使空气从后窗玻璃流到后备箱盖时经历一次减速。但问题是，溜背造型就是用来追求极致性感的，如果硬生生把尾箱盖做平，那观感就会如同上方我PS的效果图一样，使整台车显得不伦不类。

为了不影响溜背轿跑从车顶到车尾的线条流畅感，所以像是奥迪A7、保时捷Panamera这类豪车便采用了在尾箱盖内集成电动升降尾翼的高成本解决方案。其对空气流速的减速效果如上图所示，当上代奥迪A7将电动尾翼升起后，可以明显看出后窗上代表更高流速的绿色区域，相比尾翼关闭时的状态变小、变浅了，说明空气流速得到了有效的降低，下压力得到了提升。此时，再配合着上翘尾翼与气流撞击时的额外下压力，最终车辆在高速行驶时的稳定性便得到了大幅的提升。

出乎意料的是，为了避免在溜背造型和下压力之间做取舍，长安的工程师竟然为起售价仅10.89万的UNI-V装配了一套电动升降尾翼！当车速达到90km/h后，电动尾翼就会自动升起来提升高速稳定性！当然，如果你只是想拿样，那在任何时速下都可以通过车内的尾翼控制按键将其升起！作为十几万价位首台搭载这种高成本配置的车型，UNI-V这绝对算是里程碑式的操作了！

不仅如此，为了进一步降低空气在后窗上的流速，UNI-V还在车顶与后风挡的交界处使用了分离板的造型。这样一来，很大一部分从车顶流向后玻璃的气流就能被分离板分离走了，大幅降低了后窗上的气流流速、增加了高速下压力。得益于电动升降尾翼和分离板的功劳，UNI-V高速行驶时的稳定性得到了大幅提升，这部分内容我将在文末的环路高速体验部分进行详细介绍。

从前面的空气动力学设计不难看出，UNI-V的运动并非浮于表面。而在车身和底盘方面，这台主打性能的2.0T版本还做了进一步的升级。首先，打开2.0T车型的机舱就会发现，它比1.5T车型多了一根顶吧，而这也是一个同价位少见的配置。在运动性方面，顶吧的工作原理很简单，就是通过在车头左右两侧避震器塔顶之间增加刚性连接来提升车头的扭转刚度，从而提升车头对于转向的响应速度以及稳定性。

而除了能提升运动性这个人尽皆知的效果外，顶吧其实对于车辆的舒适性也会起到一定的帮助。这是因为任何结构都有一个自身的固有频率，而当自身固有频率与外界传来的震动频率相吻合时，物体就会开始出现共振。如上图所示，当左右两个音叉一致时，那敲击左侧音叉所产生的声音辐射就会通过空气传播，带动同频率的右侧音叉震动。而如果改变右侧音叉的长度，也就是通过增加质量来改变它的自身固有频率，那当敲击左侧音叉后，右侧的音叉就不会与其发生共振了。

那这个相同频率物体会共振的定律又与汽车和顶吧有什么关系呢？众所周知，发动机是固定在纵梁上的，所以发动机运转时产生的各种频率震动，就会通过纵梁传递到方向盘以及地板等部位。并且由于发动机的转速区间很广，所以震动频率也会有一定的跨度。不过由于发动机的起始频率是要低于纵梁的，所以只要能增加纵梁的固有频率，相当于就能减小二者之间的频率重合区间，进而减少共振的概率。而在物理学中，物体刚性和物体固有频率是成正比的，所以如果我们能提升纵梁的刚性，就意味着能提高纵梁的固有频率。

宝马7系白车身

作为当今汽车主流形式的承载式车身，由于其底盘与车身为一体式结构，所以就意味着当我们通过顶吧加强了车头的刚性后，纵梁的刚性也会随之增加，于是纵梁的固有频率也会随着刚性的提升而提升，最终就能与起始频率较低的发动机拉开更大的频率区间差距，进而通过减少二者之间的共振，以及隔绝发动机的低频震动，来减少发动机与方向盘、地板之间的共振了。这也是为什么像奔驰S级、宝马7系、奥迪A8这种不追求极致性能的行政D级车，会使用顶吧来加强车头刚性的原因。

为了提升运动性和行驶品质，2.0T的UNI-V除了加装顶吧外，还将底盘零件之间起连接、缓震作用的橡胶衬套升级为了液压衬套，在保证运动性的同时，还能有效降低路面高频震动传导至车身上的“颠簸力”，提升车辆行驶时的高级感。

橡胶衬套

传统的橡胶衬套之所以不够高级，是因为橡胶衬套的缓震材质就是单一的橡胶，如果为了舒适性采用质地较软的橡胶，那在处理路面颠簸时，衬套就会因为阻尼力的缺失出现一种趋于弹簧似的，不停往复运动的状态，导致悬架很难在前后、上下维度及时回归到正常位置，进而传递给车内成员一种抖动的体感。甚至还会成为急刹车踩停后，车辆前后晃动的诱因之一。而如果采用材质较硬的橡胶衬套，虽然可以保证悬架快速归位，但同时也会因为缓震效果较差，造成车辆的底盘滤震感受十分生硬，并将路面各种小碎震都传导至车身，最终导致车辆舒适性、高级感的缺失。

液压衬套剖面图

相比起普通车用的橡胶衬套来说，液压衬套最具意义的提升就是打破了橡胶柔软程度与衬套阻尼完全关联的特性。如上图所示，液压衬套的外侧依旧是我们熟悉的橡胶材料，但在橡胶的内部，则被设计成了许多腔室、管道，并灌注了液压油。所以当悬架运动，进而挤压液压衬套时，液压油就会朝另一侧流动，并在另一侧通过油压建立阻尼。这样一来，液压衬套就能在使用柔软橡胶保证初段滤震的前提下，同时兼顾末段的阻尼力，以避免不必要的震动和晃动了。

除了顶吧、液压衬套外，2.0T的UNI-V还对刹车盘进行了升级。初中物理讲过，力矩=力臂x力。这也就意味着在刹车制动力不变的情况下，如果增加了力臂的长度、也就是刹车盘的半径，相当于就增加了整体制动的力矩。而2.0T的UNI-V就将刹车盘的半径增加了15.8%，相当于2.0T车型的制动力矩也会比1.5T车型大15.8%，最终官方做出的100-0km/h刹车距离仅为34.8m，绝对是同价位中的佼佼者了。值得一提的是，即使是1.5T的UNI-V，它的100-0km/h刹车距离也仅为35米出头。也正是由于1.5T车型在同价位已经将刹车性能拉满了，所以2.0T版的100-0km/h刹车距离才没能进一步大幅缩短。

不仅如此，UNI-V的刹车抗热衰减能力还非常出色，即使在现场几十家媒体的连续高强度紧急刹停操作下，UNI-V的刹车也没出现明显的热衰减。究其原因，绝对跟UNI-V采用了ITT出品的耐高温刹车片有直接关系。可能一些朋友不了解ITT这个意大利刹车零部件供应商，其实大家可以将它理解为刹车界的博世，产品性能非常好，就是成本要比很多厂商为了节约成本，去找国内平替刹车供应商贵出一倍，所以ITT在国内的刹车市场占有率也一直不是很高，一般像是宝马、沃尔沃等注重运动、安全的豪华品牌才会使用。由此也可以看出，长安为了打出UNI-V的口碑，确实挺下本的。

虽说上述这些车身、底盘升级足够诚意，但对于2.0T车型的潜在消费者而言，动力才是决定最后是否下单的决定性因素。这台2.0T蓝鲸D系列发动机的最大功率为233马力、峰值扭矩为390N·m，与之匹配的是爱信8AT变速箱。当如此高规格的动力匹配上它的紧凑级定位后，UNI-V已经具备了钢炮级的实力了。

在0-100km/h加速方面，官方工作人员在当天清晨测出了6.51秒破百的成绩。而我在相对炎热的下午2点，也用自带的P-BOX对2.0T UNI-V进行了实测，在33°C环境温度、超过50°C地表温度，以及无数家媒体轮番不间断弹射加速的测试条件下，UNI-V在赛道模式跑出了6.79秒的0-100km/h加速成绩。要知道，这个成绩已经完全追平售价比2.0T UNI-V贵出10万块的钢炮图腾--高尔夫GTI了！

此外，我还对2.0T UNI-V的100-0km/h刹车距离进行了实测，测试车同样经历了无数家媒体的不间断紧急刹停，最终我测出的100-0km/h刹停距离为37.2m，虽说与官方在刹车系统满血时测出的34.8m有一定差距，但37.2m也是十分优秀的性能车级别刹车成绩了。

从2.0T UNI-V在空气动力、底盘、车身、动力总成方面的努力不难看出，负责开发这台车的项目经理眼中是有星辰大海的，所以最初才为这台车定下了很高的规格目标。那长安工程师、设计师在历经万里长征、脚踏实地将这台国产运动型掀背轿车落地后，是否又交出了一份令人满意的答卷呢？由于此次试驾均在长安汽车试验场内进行，所以试驾项目主要以体验车辆性能为主，先给结论，这台2.0T UNI-V的运动性值得称赞，它可以让驾驶者在弯道和直道都无所顾忌地享受驾驶乐趣，但它也绝非是那种硬核、纯粹的，敢以牺牲日常舒适性为代价去追求极致运动的车型。

对于包括很多合资在内的车企而言，它们基于家用车底盘打造运动定位的车型时，不少都会采用简单、粗暴的手段，例如换装更粗的防倾杆、以及提高避震器阻尼并加大避震弹簧的磅数。这种操作虽然会让那些家用底盘车型的操控感受变得十分凌厉，但也会让它们的日常行驶舒适度变得一塌糊涂，根本无法做到运动与舒适性的平衡。

TNGA使8代凯美瑞的重心降低了20mm

那有没有什么方法可以在不影响舒适性的同时、还能提升操控呢？根据经验来看，这种运动、舒适性的兼顾，只有基于当下最前沿汽车制造技术、理念开发的全新平台、架构才能实现。像是丰田的TNGA架构就是一个很好的例子，基于这个架构造出来的轿车，无论是卡罗拉还是凯美瑞，开起来后你都能明显感觉到车辆的重心很低，在直线、过弯时的安稳感要明显好于几年前的那些平台，并且车辆日常的行驶舒适性还没有丧失。

那为何车辆的重心会直接影响一台车的操控感受呢？众所周知，车辆在转弯时会产生侧倾，而如果我们把侧倾简化成几何学就很好理解了。如上图所示，车辆会存在一个“车身重心点”，可以理解为车辆前后、左右、上下重量的中心点；同时，每辆车还会存在一个名为“侧倾中心”的点，无论车辆的侧倾幅度是大是小，车身重心与侧倾中心的距离都是不变的，相当于侧倾中心扮演着车身重心的圆心角色。那根据“力矩=力臂x力”公式可以得出，车身重心与侧倾中心的距离越短，也就意味着力臂越短，那在车重不变的情况下，车辆侧倾的力自然也就变小了（如上图右侧所示）。所以如果我们想在不影响舒适性的前提下降低侧倾，那就需要对车辆的重心下手。

而当降低车身重心这个难题落在长安工程师身上后，由于他们也不是魔法师，所以自然只有搞一个全新的架构才能解决问题。这个全新架构被命名为“方舟架构”，而UNI-V就诞生于此。得益于全新架构的低重心优势，UNI-V车身重心与侧倾中心之间的距离做到了485mm，相比以往车型缩短了30mm左右。

随着侧倾力臂的减少，当我连续大角度打方向、驾驶UNI-V通过高速S弯时，这台车的侧倾控制相当沉稳，并且在绕桩穿插过程中，UNI-V除了展现出响应快、跟随性好的特性外，其车身从倾斜到回正再到倾斜的过程也非常自然协调，并不像那些使用较粗防倾杆来解决侧倾问题的车型一样，会在连续进行转向输入时产生明显的较劲感，驾驶感受十分从容。

从高速S弯行驶到定圆绕桩路段后，UNI-V在我急刹入弯并大角度打方向的操作中，始终将侧倾控制在了很小的幅度范围内，给了我很强的信心，仿佛底盘一直在鼓动我：“再开快一点！方向盘角度再大一点！我承受得住！”不知不觉中，我在很短的时间内就与这台上手不久的车建立了充足的信任感。

除了侧倾抑制出色外，UNI-V对于刹车点头、加速抬头的抑制也非常好，即使是弹射起步和100-0km/h紧急刹停，车身的水平姿态也相当平稳，虽然由于试车场路面平整，我无法通过悬架对于路面颠簸的处理来完整感受UNI-V的底盘表现，但基于车辆对侧倾的抑制、以及对水平姿态的控制，我相信任何人只要亲自开过这台车，都可以轻易地感受到它的底盘运动潜力。

前面的加速测试已经展示了这套2.0T+8AT动力总成的绝对动力，但这种踩地板油加速的操作在日常毕竟还是少数，动力响应才是最关乎大家平时开车感受的主要因素。不过由于试车场里没有日常跟车场景，所以我也只能自己通过一定的加减速操作来模拟日常行车。在普通模式下，这台2.0T的动力响应就十分出色，并且动力输出不多不少，能达到一种褒义的“无感”。而8AT变速箱更是表现出了柔和的一面，升、降挡过程无声无息，哪怕是顶住地板油飙到200km/h，整个换挡动作也依然柔和。

可一旦将驾驶模式切换为赛道后，这台8AT就会瞬间变得鲁莽、敏感起来，稍微深踩油门变速箱就会立即降挡，并且车内还会伴随着强烈的换挡冲击感，似乎在提醒驾驶者这台2.0T可不是普通的家用车！不仅如此，由于这种利用行星齿轮组换挡的AT变速箱支持跳挡，所以这台8AT在跳跃式降挡时的利落程度，也要比一般双离合更快。总体来说，这套2.0T+8AT的动力总成日常开起来轻盈平顺，上了赛道也同样能Hold住大场面。

前面我说过，2.0T的UNI-V并非是追求极致运动的轿跑，这个结论与它偏舒适的转向手感有一定关系。UNI-V的转向设定与我之前开过的全新蒙迪欧比较相似，二者的转向都比较轻，并且方向盘也没有虚位，这种风格通常会出现在舒适型豪华车的身上。

来到弯道，随着方向盘角度的大幅增加，UNI-V转向的回正力增幅也并不大，即便是在赛道内激烈驾驶，驾驶员的双手也根本不用与方向盘较劲，这样的感受虽然十分轻松，但由于转向的反馈感较少，所以开起来也少了点乐趣。

而UNI-V的转向回正力之所以较小，其实与这台车的主销内倾角和后倾角较小有直接关系。大家可以做个尝试，在车辆静止状态下将方向盘朝一个方向打死，这个时候车头都会产生微微抬起的效果。随后我们将双手松开，方向盘便会在车头下压力的作用下试图回正。而这股力，就是车辆在通过弯道时，方向盘回正力的来源之一。可当我将UNI-V的方向盘打到头后，这台车的车头高度却没有发生什么变化。由此便可以判断出，UNI-V的主销内倾角、后倾角设计的比较小，那转弯时的回正力自然也就大不了了。这似乎也表明，UNI-V还是想在具备运动潜力的同时，能为消费者带来舒适豪华的驾驶感受，而非一味追求极致操控，最终沦为一台为小众车迷称赞、叫好不叫座的硬核性能车。

前面介绍空气动力设计时我们讲过，溜背轿跑的外形不利于高速稳定性，于是UNI-V通过在车尾加装分流板和电动升降尾翼增强了高速的下压力。而除了增加下压力外，UNI-V还在看不见的底盘上，通过大量的平整化处理增加了空气的流速，进而减小了车身的升力，那么UNI-V的实际高速稳定性表现又如何呢？

在此次的封闭高速环路测试中，UNI-V给我留下最深的印象就是安静和稳定。像是车辆所行驶的高速环路左道上偶尔会出现突然的起伏，这个场景非常难得，因为如果一辆车的高速稳定性不好，那么以120km/h的速度经过起伏路时，车身的弹跳就会严重影响到车辆的直线行驶状态以及车身稳定性。而UNI-V即使以200km/h的速度驶过起伏路，地面所造成的车身浮动也能被快速压制，底盘全程牢牢贴在路面上，驾驶者根本不需要慌乱的修正方向。根据工程师的说法，当车速上升至170-180km/h后，UNI-V的高速稳定性相比那台日系合资运动标杆就会具有相当明显的优势了。

过去国产运动型轿车给人的印象就是造型唬人、发动机马力特别敢标，但实测性能和驾驶感受又总会让人产生落差感。但随着UNI-V的到来，我觉得大家是时候摘下这幅“有色眼镜”了。实测6.79秒的0-100km/h加速时间、实测37.2m的100km/h-0刹停距离、富有运动潜力的底盘、极好的高速稳定性，外加这套设计语言成熟的拉风外观、以及不妥协成本的硬件采购，可以说长安在UNI-V上尽力了两次，一次是造车、一次是12.99-13.99万的定价。对此，你还满意吗？