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印度新计划，以及对印度市场的重新定位，就是丰田应对当前高烈度电动化竞争的B计划。

作者丨齐策

编辑丨田草

出品丨汽车人传媒

6月24日，丰田和铃木表示，两家公司将深化在印度的研发和生产合作。

作为眼下的落实措施，8月份两家公司将分别以各自印度子公司的名义，销售铃木研发的两款小型SUV。而未来，这款车可能将向非洲出口。丰田和铃木都表示，双方也将在丰田混动平台基础上，合作研发新车型。

和鼎鼎大名的铃木马鲁蒂相比，丰田印度子公司基洛斯卡汽车公司（TKM）似乎名不见经传。其实，这个子公司也差点“无了”。丰田经过数年犹豫和权衡之下，才重新做出扩张印度业务的决策。这一天，距离冻结对印投资，已经过去了三年。

双方在印合作，长期停滞

虽然在印度汽车销量排行榜上，马鲁蒂习惯性霸榜（前10款车型有7款马鲁蒂车型），但眼下提到这两款车型挺重要，它标志着丰田与铃木5年前的合作骨架上，终于开始长点肉了。

2016年丰田章男与铃木修会晤，双方社长就安全技术、IT业务达成口头上的合作，随后举行了新闻发布会。

2017年，丰田就与铃木结成合作关系，签署谅解备忘录，双方约定2020年在印度销售插电式混动车型。

2019年3月，丰田和铃木合作扩展到全球，由区域市场合作变成全球战略合作。双方再次重申，合作生产电动车和紧凑型车，以应对全球技术竞争。

丰田将向铃木授权混动、电动、自动驾驶技术。作为回报，铃木将授权丰田生产Baleno、Vitara Brezza、Ciaz和Ertiga的同款车型。这些车型挂丰田标，重新命名，投向非洲市场。

其中，印度市场合作变成双方全球合作的一部分。丰田将基于铃木的Ciaz和Ertiga车型，由子公司TKM生产同款车型。

同年8月，为了证明双方合作的长期性和战略性，双方进行了换股操作。丰田出960亿日元，收购铃木4.9%的股份；铃木则出资480亿日元，收购丰田0.3%的股份。

不管合作是否扩张到全球，在印度市场上的合作，一直是双方讨论的出发点和重点。但此后数年，双方在印度的合作原地踏步，没有丝毫实际推进，几乎与日企兴建印度高铁的进度有一拼。在印度，凡事不能急，做事要以“年”为单位算。

这里面一个关键点，就是在2019年，丰田冻结了在印度所有新增投资。丰田需要考虑一下在印度的未来，是效仿福特和通用汽车，直接撤退；还是学大众汽车，只是冻结金融服务；或者第三条路，继续保持存在，但谨慎投资。

直接原因，是2018年到2019年印度“影子银行”违约暴雷。标志性事件，就是IL&FS（一家非银中介，是”影子银行”中最大的一个）倒闭，导致短期利率飙升。在印度，55%-60%的新车和二手车融资、30%的客车融资，以及65%的两轮车融资，都由“影子银行”提供。

老百姓买车负担快速上升的结果，让主要卖“高档车”的跨国车企卖不动了。在印度，100万卢比（合人民币8.49万元）以上车型，就算高档车。

截至2019年底，丰田和本田、福特、大众汽车四家汽车巨头，在印度合计市场份额才12.5%。2019年8月，因为库存太多，丰田直接暂时关闭了印度南部的班加罗尔工厂。

而深层次的原因，是印度市场无法兑现潜力，政策幺蛾子不断。

印度在2000美元人均GDP的时候，没有表现出相应的汽车消费能力，很多车企，私下里将之归咎于印度政府的奇葩政策。比如，超过4米且排量1.5L的车，就要征50%的附加税（否则是28%）；政府要求印度子公司向海外母公司付品牌使用费和专利费，不得超过收入2%（后来改成5%）。

跨国车企们抱怨称，印度政府发出的毫不含糊的信号，就是“这里不欢迎你（的投资）”。

再加上各邦政府苛刻的土地买卖、劳工政策、腐败寻租、基础设施拙计、零部件进口壁垒过高等等不一而足。总的来说，印度政府似乎一直苦心积虑地摧毁国内税基，尽干些竭泽而渔的勾当，在消费市场成长起来之前就迫不及待地收割。

这些都是老生常谈了。但投资30年没有获得像样的收益，很容易因为一些小事情，进而对整个战略怀疑起来。丰田从未透露过内部对印度投资的争论情况，但投资冻结这三年，其“战略狐疑”表露无遗。

重新定位印度市场

不过，最终丰田还是打算维系在印度的存在。

同时，也有一个标志性的“投资解冻”事件，就是今年5月，丰田子公司TKM、印度汽车零部件公司Kirloskar，与卡纳塔克邦（位于印度西南部）签署410亿卢比（约合人民币35.4亿元）的投资谅解备忘录，双方共同在该邦生产电动车零部件。

与铃木在印度合作的执行落地，也是同一战略思考的结果。

铃木的理由很好理解，虽然在印度市场占优，但铃木依赖单一市场造成的脆弱性显而易见。铃木的研发费用不足丰田的1/20，如果能使用丰田的授权技术，就可以在新的技术竞争中“搭便车”，非常符合铃木一贯的风格和策略。

那么，丰田的理由何在？丰田为什么此时改变了主意，扩大在印度的业务？

原因恐怕在于，中国市场电动化竞争已经到了白热化的程度。在美国和欧洲市场的竞争烈度没中国那么高，但是也日益提升。电动化已经是确定性的赛道，中美欧市场是世界主要市场，但主流市场不代表“所有市场”。

按照丰田官方的话说，在那些基础设施尚未为纯电动汽车做好准备的市场，混合动力汽车更合适。这暗示了丰田虽然决心投入战略资源竞争电动化，但仍需要在世界其他市场维系坚实的基础。

这些“边缘市场”，虽然绝对体量无法和中美欧相比，但是它们对于丰田保有全球头号车企的地位，有不可或缺的贡献。

这一想法，体现了丰田的全球视野，也体现了其“业务宽度”。丰田不会忘记自己在混动上的优势，也依然希望在小型燃油发动机上有所作为。丰田的标准是减碳，而非电动本身。

对于中美欧市场来说，丰田标准不重要，因为这些市场确定电动化、减碳固然是政治正确，但更多着眼于汽车产业的自我可持续发展，保有大国竞争的底牌。

但对于电力基础设施不充分、电动（尤其是电池）供应链不完善、市场体量偏小的其他市场，不应该被完全忽视。它们是丰田已经扒到碗里的菜，如果电动化进程不尽如人意，维持其他地方的基本盘，就更加必要了。

印度就是“其他市场”的代表，有体量、有潜力，有辐射能力。最大的现实问题，就是很难赚钱。对付不赚钱，一个是要控制节奏，另一个是拉能赚钱的伙伴。

如此一来，投资零部件（提升供应链水平）和落实与铃木的合作，成为“重启印度战略”的核心，就可以理解了。

至于在印度辐射非洲市场，以及采购比亚迪电池在印度生产电动车的畅想，只是远期愿景，不必太认真。进入印度市场近40年，虽然没赚到什么钱，丰田还是摸熟了印度市场的脾气，保持耐心的存在就好。

虽然印度汽车出口，在2009、2010年短暂地超过中国，但自从中国的电动车崛起之后，印度出口只是中国的1/30，变得不值一提。

如果这两项（供应链和小型车）都做得好，印度被寄望于成为新的燃油车和混动车海外基地，朝向印度洋东非海岸的辐射能力，就不是纸上谈兵了。这些车型在中国的竞争力可能不行，但放在印度洋一圈，还是很能打的。

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