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魂牵梦萦“中国芯” | 2022中国汽车供应链大会分论坛聚焦(下)

2022年06月30日 14:31:02
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来源:帮宁工作室

汽车与芯片,产业协同才能共赢

作者 | 甄 瑶

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室(gbngzs)

芯片,汽车行业的沸点话题。

小小的芯片,决定着汽车大企业的命运。由于芯片短缺,丰田6月减产达10万辆;梅赛德斯-奔驰在德国暂停接受E级车订单;小鹏汽车董事长何小鹏多次为芯片发声,表示随着汽车供应链逐步恢复,芯片仍然存在需求缺口……

汽车行业自2020年底爆发“芯荒”,已有两年,到现在情况仍不乐观。尤其是最近,全球各大车企都面临缺少芯片而带来的减产停产危机。

最新数据显示,截至今年6月,受芯片短缺影响,今年全球汽车市场累计减产约为223.04万辆,其中,中国地区为10.73万辆,欧洲和北美地区预计超百万辆。

“在过去传统研发时代,整车企业基本上只关注一级供应商,对于上游产业的技术情况、供应链的情况掌握甚少,尤其是对芯片的掌握更是微乎其微。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示,当前芯片已成为智能电动车上不可或缺的关键零部件。

2022年6月29日上午,2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会特别安排了“芯系自主——共创汽车产业链新实力”分论坛,着力研讨疫情之下芯片短缺的短期和长期解决之道,以及如何推动龙头企业牵头强链补链。

东风汽车战略规划与科技发展部分部经理黎宏伟、黑芝麻智能产品副总裁丁丁、中车时代电气汽车事业部副总经理段聪、中国汽车芯片产业创新战略联盟车规半导体测试总工程师雷黎丽等作现场发言。

01.

变革与机遇

“回顾汽车产业136年历程,可简单划分为三大阶段。”在分论坛发言中,黎宏伟首先提出了自己的看法。

第一阶段是机械汽车,主要是为了满足人或物从A点到B点的位移功能,简称为M&M;

第二阶段是汽车电子的概念,具备条件进行更精准的控制,去追求更高的安全性、舒适性和操控性,简称为E&E;

第三阶段则是智能汽车,汽车成为一个具有大算力、连接万物的智能终端,成为分布式储能单元,简称为C&C。

进入智能汽车时代后,芯片成为关键。

“软件定义硬件、算力驱动马力、比特管理瓦特,逐渐成为新一代汽车的三大特征。东风汽车把这一趋势总结为‘五化归一车,一车通四网’。”黎宏伟在会上表示,当前,市场已全面进入“域控时代”,架构正在向集中式演进。比如,东风岚图搭载中央集中式SOA电子电气架构的车型将在今年底亮相。

从整车视角来看,整车电子电气架构正在向硬件高度集中、软件SOA化演进。东风汽车与国产芯片相互赋能,是其中的典型代表。

首先,在整车层面。

面向十四五,东风公司发布“东方风起”十四五规划,并定位为“为用户提供优质汽车产品和服务的卓越科技企业”,提出自主乘用车、商用车、新能源汽车分别达到100万辆的销量目标,以及重点在电动化、智能化领域突破发展的科技创新“跃迁行动”。

其中,在科技创新领域,东风公司将投入1000亿元,推动自主乘用车新能源渗透率达到40%,L2以上智能驾驶新车渗透率超过50%,智能座舱渗透率超过80%。

在新能源领域,将以市场为导向,乘商并举推动电动化转型。重点打造全新的纯电乘用车专用平台S2、纯电商用车平台D600和EV18,以及推动“三纵三横”技术资源布局,重点是高比能电池、IGBT、SiC和电驱动布局。

在智能化领域,东风汽车当前主力车型均已达到L2+水平,L4级无人驾驶平台在全国多地开始商业化运行。东风汽车下一步的重点是基于自动驾驶SoC芯片的算法开发,数据闭环,以及智驾域与座舱域的相互融合。

其次,在芯片层面。

伴随整车高速增长的电动化、智能化渗透率,汽车芯片的搭载需求也在同步倍增。

据黎宏伟介绍,为了便于梳理,东风汽车把汽车芯片分为控制、感知、通讯、存储、功率、电源6大类,与行业分类基本一致。根据初步估算,十四五末东风每年的芯片需求将超过20亿颗,呈现高速增长趋势。

从全球来看,预计汽车芯片是未来拉动芯片行业增长的主要驱动力,复合增长率在两位数以上。

“为了做好、做实上车工作,用好国产芯片,集团层面推动建立了一个国产芯片推荐应用库,目前在库的国产芯片有248款,并在持续增加。”黎宏伟表示,现在,东风自主品牌已累计上车国产芯片73款,包括中车时代的IGBT、芯旺微功夫KF32系列、杰发科AC78系列、地平线J2、华大半导体、兆易创新、矽力杰等20多家公司的产品。

另外,还有数十个产品正在上车开发当中,像芯驰G9、黑芝麻华山二号、紫光展锐、上海贝岭等。

同时,东风积极与国内半导体厂商握手合作:与中国电子共建芯片联合实验室;与中车时代合资成立IGBT公司,2021年7月在武汉经开区投产,年产能30万套;与中国信科战略合作,共同成立一家半导体公司,已在光谷揭牌。

不过,对主机厂来说,拥抱“芯”时代,也存在诸多挑战。

比如,要构建覆盖经济与豪华、内燃机与新能源、乘用车与商用车差异化整车需求下的芯片硬件平台;要不断挑战从36个月缩短到24个月,甚至18个月的开发周期;要负责最终的商业价值变现;要承担芯片替代后的产品责任,以及面对行业紧缺的人才现状等。

在分论坛上,与会代表提出,由于汽车与芯片两个产业协同发展不足,我国汽车芯片对外依赖度高,受芯片短缺影响更为突出,已成为阻碍汽车产业保供和转型升级亟待解决的关键问题。

02.

合作与共赢

不只是东风汽车。与会代表表示,在保供稳链的当下,车企纷纷拓展芯片产业链,主要方式包括与芯片商达成深度合作、寻求替代的国产芯片、自研自建芯片供应链等。

车企与芯片商达成深度合作的案例比比皆是。6月27日,地平线官宣获得一汽集团的战略投资并完成交割,该投资将用于加强车规级AI芯片的前瞻技术研发,以及工程化落地能力的建设。

有资金能力的车企开始自研自建芯片产业链。

长安汽车表示,将成立科技公司自研芯片和算法。吉利汽车表示,自研的智能座舱芯片龙鹰一号将于2022年第三季度量产装车。理想汽车关联企业Leading Ideal HK Limited全资控股的四川理想智动科技有限公司于近日成立,经营范围包括集成电路芯片设计及服务等。

在此次分论坛上,有嘉宾在发言中提出,在传统零部件配套方面,中国品牌汽车经历近20年的高速发展,配套的供应链经过3至5代的车型迭代,以机械为主的传统供应链已经相对成熟。但面向未来,以芯片、操作系统等为底层要素的新一代供应链尚在成形当中,还没有具备全球格局下的市场竞争力。

例如,对于芯片企业来说,从Tier2走到Tier1、从幕后走到台前,考验的是交付能力、按需提供差异化解决方案的能力、与主机厂采购体系对接的能力。不然,容易出现“芯片开发3年,上车又3年,3年复3年,3年何其多”的局面。

对此,黎宏伟提出两方面建议:

其一,要相互开放。合作共生和共同进化是未来供应链的基本逻辑,如此庞大的供应链,不可能一家零部件企业包办,也不可能一家车企全部垂直整合。

其二,要自立自强。比如在感知、控制、计算、通讯、存储、安全、功率等车规芯片方面,联合产业链上下游协同攻关,突破自主车规芯片的关键技术攻关和典型产品研制。

与黎宏伟的建议略有不同,丁丁提出“硬件是芯,软件是魂,开放才能创新”。

目前,黑芝麻在构建自己硬件平台的基础上,也在极力推动软件系统进一步国产化。“合作才能共赢。生态一起共建。只要产业里的伙伴们齐心协力,一定可以突破产业链上所面临的问题,一定能一起推动汽车产业链国产化转型。”丁丁说。

而段聪的主要观点则是“发挥自主优势,坚持开放多元”。在坚持多元化的供应战略布局方面,段聪在发言中提出了4条倡议:

第一,针对芯片销售的渠道,将现有的成果常态化运用下去,继续强化在这方面使用的手段和管理措施,保证销售渠道更加阳光、透明,更好地形成联动,保证这中间不会有太多的套路。

第二,在整个供应过程中,供需矛盾、成本倒挂、利润分配不均很明显。谁能够主动改变这一趋势?Tier1和整车厂至关重要。

第三,在推动相关物料替代方面,不管是国外品牌的替代,还是国内品牌的替代,都没有很好地标准化,导致给车厂推荐应用方面带来很大的困扰。希望上游电子元器件企业和中国汽车工业协会一起搭建平台。

第四,主机厂协同国内主流元器件、零部件企业对国产器件(物料)提供统一的整车验证测试平台。

眼下,相信社会各界都在关心一个问题:我国何时能实现芯片自由?

还没人能给出时间表。出席此次分论坛的专家认为,国产芯片产业链的建设目前仍处于起步阶段。

“国产芯片崛起更多要动用市场的力量,尤其是国际国内两个市场,片面强调自主研发在一个开放的环境下是做不到的,无论是芯片产业链还是汽车产业链,都无法做到自己全部控制。”雷黎丽坦言。

不过,尽管如此,中国芯片行业现在热得发烫。有数据显示,全球收入增长最快的20家芯片公司,有19家来自中国。相比之下,去年同期只有8家。

在入榜企业中,位居第一的是国芯科技,收入涨幅高达338%。第二是寒武纪,为144%。第三是创耀科技,为136%。第四是概伦电子,涨幅为100.4%。第五是臻镭科技,增长99.1%。

另外一个佐证中国芯片行业快速发展的数据是,中国2022年前4个月的累计芯片进口量,和2021年同期相比,减少了240亿枚,下滑明显。

“美国从2020年开始对中芯国际、华为等中国芯片企业进行技术打压,但制裁反而加速了中国芯片企业的繁荣状况。”与会嘉宾分析认为,国有芯片快速发展,正逐步摆脱对国外芯片的依赖,这让人看到了中国芯片尤其是汽车芯片实现保供自由的希望。

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