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在吉利远景停售之后，吉利品牌架构下起售价格10万元以内的还有9款车；起售价格5万以内的也就只有一款产品。

浅看吉利远景停产停售之前，年款停留在了2020款，产品周期末端没有进行改款或者对新款的研发。吉利汽车正在去低端化产品，下一个停产停售的可能会是唯一一款起售价不足5万的愿景X3。

去低端化开始之后，我们还能不能用低价格买到好的汽车产品？

吉利去低端化，下一个是远景X3？

在吉利汽车还没有建立高端品牌之前，吉利家族的产品线规划非常清晰。以吉利博越为主，博越、博瑞都是代表偏高端车型的定位；吉利帝豪系列则是主打中端定位的产品，远景系列则是主打入门级别的定位。

但后来，吉利汽车的产品线逐渐扩充越来越丰富，有了更多的车型进入细分市场；例如吉利BMA平台下的缤越、缤瑞，定位年轻用户人群价格8-11万级。之后2020年吉利又开始启动4.0时代的车型，星瑞、星越（星越L），开始了再次打造高端车型的路线。

反观停产的车型吉利远景、远景X1，对应的是5-10万和4-6万元的价格区间，远景家族是吉利的入门产品，主打中低端市场；但随着消费升级，这类入门级别产品已经不能给吉利汽车带来更高的利润率，再加之吉利汽车高端品牌的进程，低价入门级产品反而会拖累整个品牌架构的发展。

去年，吉利汽车卖出了132.8万辆车。中国星系列2021年总销量超21万辆、领克品牌年销量220516辆，一个是吉利高端车型系列，一个是吉利旗下高端品牌，双双交付破20万辆。吉利高端化进程走得还算不错，吉利已经完全可以告别靠低端车走量的时代。此时在看吉利远景的销量已经意义不大，去年全年累计销量3.8万辆，同比下降51.21%，无论是吉利有意为之还是市场真实反馈，这款产品已经不再那么符合吉利发展路线。

其实吉利选择停产入门级的车型，目的显然易见。低端产品本身销量不高，停产对整个吉利品牌影响不大；停产低端产品，有利于吉利品牌形象的提升。所以，对于停产入门级产品不足为奇；而且可预见的接下来售价较低的产品都会停产停售。而远景家族会不会消失，今后也有可能用BMA平台打造新远景家族。

哈弗也在去低端化，奇瑞还没开始

低端市场已经是一片红海，正在去低端化走向高端定位的品牌，还有哈弗、比亚迪两家。哈弗目前旗下在售共有10款车型，最低入门价格7.19万元。此前耳熟能详的哈弗和H系列也仅留有H6、H9、H6S、M6和F7这些产品，现在更多的是初恋、赤兔、大狗和神兽这些产品，覆盖的价格区间为8-16万元之间。

车系覆盖不如吉利种类多样，而且像哈弗H6这种走量的车系虽然经历换代，但价格上没有明显变化，依旧维持着9-16万元的价格区间；再看哈弗最近几年的发展路线，逐渐扩充混动车型份额，接下来混动系统是它的发展主线，所以在之后哈弗H、F、M系列产品很有可能也会停产停售，换一种身份继续投入市场。

对比吉利、哈弗，比亚迪的去低端化更激进，尤其是2022年。在全面转型电动化之后，品牌入门级别产品的价格已经来到了9.28万元，设立了海洋网产品系列、腾势品牌以及高端品牌的发展目标。基于发展初期比亚迪给市场和消费者留下的品牌印象，普遍起售价格低于10万元的产品已经不再，也改善了新一批消费者对于比亚迪品牌的认知和定位。

可以说比亚迪的去低端化进程无论从品牌角度还是市场角度来看，目前是优于吉利、长城两个品牌的；而且从销量转化来分析，也是较为成功的，现在再想买到10万元以下的比亚迪产品，已经很难了。

与上面三个品牌基本同时期起步的国内品牌，奇瑞还在坚持做低端市场。虽然在售车型有12款之多，包含轿车与SUV产品，但起售价格10万元以内的有9款之多。拿去年的销量数据和财报数据分析，比亚迪2021年营业收入2161亿元，净利润30.45亿元；奇瑞营业收入1056亿元，净利润未公布。奇瑞汽车燃油车板块的低端产品，已经很难再抢夺市场份额，但奇瑞旗下新能源车型的冰淇淋、小蚂蚁等覆盖4-9万元级别的车型带动了一定的销量，一季度售出5.3万辆。奇瑞的去低端化路线走得不算顺畅，燃油车板块推出的PLUS系列销量平平，新能源板块又以低端车型开局打开市场。

以后买不到便宜的好车了？

中国品牌的车型的单价升高、品牌向上，也是市场带动的。拿8万元以下乘用车市场举例，从2017年到2020年所占市场份额逐年下滑，从2017年的28%占比降到16%占比，很直接的说明了消费者的购买力逐渐开始升级。合资和豪华品牌价格下压，而中国品牌均价开始提升早在两年前就已经开始。

那么，在汽车市场之后的发展当中，我们会不会买不到像现在这样的低价格汽车产品，这个问题不能很绝对的回答。之后我们能选择的低价格汽车产品，可能会越来越少？

目前低价市场销量的下滑与停止技术迭代、可选车型少而且技术老旧也有一定原因。而消费者需求的差异，为市场带来的变化将会是中国品牌逐渐走向高端化定位，推出高价产品，之前被中国品牌填满的低价格市场会出现空缺；当主流购买力倾向于高端化需求，那么8万元以下的产品将会成为小众市场的选择，而这个市场现在正在被A00级、A0级的新能源车所代替。

当然现阶段还有一定的选择空间，在燃油车还可以销售的阶段8万元以下的乘用车选择不少，之后的发展燃油车将会被混动（插混）车型所替代，价格能否压低到8万元左右的价格要取决于规模化量产、电池原材料价格等诸多问题。

消费升级，就没人需要低价乘用车？有需求的已经开始再买像五菱宏光MINI EV这样的产品，不然上市两年不到，怎么达成累计销售73万辆的数据？可见现在消费者在购车、用车的观点已经逐渐开始改变，对低价定位的产品满足好用、够用、省钱即可。

如果说燃油车走向高端化、转型电动化是去低端产品的开始，那么新能源低价产品的推出就是在加速燃油车“去低端化”的进程。