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6月28日，在广汽科技日的专访间里头，传统车企和新势力的话题再一次被摆上桌面。不过，在谈到“新势力”在智能与电动方面更加领先的时候，广汽研究院院长吴坚显得有些不服气。

“我们不认为我们落后了！”他说道，“我们是25岁的年轻企业，所以我们还不认为自己是一个传统企业，也在转型方面做了大量的工作——推出我们的新品牌埃安，今天发布的各项新科技。我认为，首先从思想意识上，我们与所谓的‘新势力’没有区别，但是我们有他们所没有的、更加浓厚的文化底蕴。”

在吴坚的眼里，“新势力”之所以能让其产品的创新更加有记忆点，不过因为其创新思维比较活跃，外加有强大的资本运作能力罢了。“我想，大家可能比较关心他们发布的东西会比我们更新、更快？这个问题可能很快就见分晓了。”吴坚补充道。

广汽研究院院长吴坚

至少领先8个月到2年的时间

从去年的广州车展开始，广汽在智能化领域已经称得上领先行业的顶尖水平了，按照吴坚的话来讲便是，“这个应该在业内，至少在中国品牌里，我们是最早的一家，比别的大型汽车厂家至少领先8个月到2年。”

这个，指的就是星灵架构，一个电子电器架构。

大家可能对于车辆的平台架构——例如大众的MQB、丰田的TNGA——会比较熟悉，但对于电子电器架构会比较陌生。如果把平台架构比如成我们人体上的骨架，发动机、变速箱和传动机构比喻成四肢，那电子电器架构就犹如我们的大脑和神经系统。

你肯定会质疑，一个过去不咋起眼的东西，为什么现在变得如此重要，甚至会决定一家车企之生死。

我们不妨打个不太恰当的比方。

在农耕时代，我们的脑力其实并不显得十分重要，只要有力气，没有人会饿死；但进入到现在的智能化时代，力气反而变得相当廉价，脑力才是最能体现个人价值的地方——因为在机器面前，人的力气不值一提。

如今的汽车市场已经从“农耕”转变到“智能”，所以其竞争的核心慢慢地会从三大件过渡到智能化的配置，谈的更多是“智能驾驶”、“智能座舱”。这就意味着，谁掌握更先进的电子电器架构，谁的产品就越有竞争力。

而这就是为什么吴坚敢喊出：“我们已经领先他们好多好多。”

相比市面上其他一些电子电器架构，星灵架构采用的是集中计算+区域连接的方式，也即由中央计算机、智能驾驶计算机和信息娱乐计算机组成的超级大脑负责整车复杂的信息处理，然后把计算得到的行动指令传输到分布在车辆前后左右四个区域的控制器，进而执行动作。

这样一来，星灵架构就能把过去强调“单兵作战”能力的分布式进化到讲究“团队作战”的集中式，从而达到“全局最优”的目的。官方资料显示，相比广汽上一代电子电气架构，新架构的算力提升50倍，数据传输速率提升10倍，线束回路减少约40%，控制器减少约20个。

可以说，中央集中式电子电气架构，是智能驾驶、智能座舱划时代的一个进化。

这种中央集中式电子电气架构，老实说，不是只有广汽在做。去年广州车展，和广汽星灵架构同时发布的还有小鹏的G9，其所搭载的就是中央集中式电子电气架构，而且还会在今年的第三季度上市，比广汽的星灵架构早半年时间。

其实，谁先谁后根本不重要，重要的是谁能把它的性能发挥到极致。

在这次科技日上，广汽发布的普赛OS就是告诉大家，他们是如何把星灵架构的性能发挥到极致的。

普赛OS是广汽星灵架构“面向未来”的核心，它将智能驾驶、信息娱乐、智能车控等各领域的开发标准和模式统一起来，大大提升软件开发的效率和迭代的速度，使软件的迭代从原来的以月为单位变成以分钟单位。

说白了，就像秦国统一六国后，还要统一文字一样，大家好交流了嘛。

广汽研究院院长助理梁伟强带来了行业首创的面向全车跨域的标准化操作系统——广汽普赛OS。

“现在很多人还在讲‘软件定义汽车’，我们已经做到了‘用户定义汽车’了。只要你有手机，用手机连接车辆，你就能自个儿定义车辆的功能。我们首批向用户开放的功能有1000个，涉及方方面面。”吴坚说道。“这个操作系统，我们花了6年时间去研发，投入了一支130多人的软件团队。可以说，我们是第一个在业内提出这么一个概念的。”

不光是在智能方面，在新势力少有涉足的电池领域，广汽也有着非常深厚的积累：自去年科技日发布了海绵硅负极片电池之后，今年的广汽科技日，他们再一次发布新的、具有革命性的电池技术——基于微晶技术的新一代超能铁锂电池技术（SmLFP）。

在这一技术的加持下，磷酸铁锂电池的电芯质量能量密度提升13.5%，体积能量密度提升20%，-20℃低温容量提升约10%，快充可达到2C以上，动力电池寿命可达150万公里以上（>4000周@80%）。

可以说，超能铁锂电池技术完成补齐了磷酸铁锂电池的各项短板，让其性能媲美三元锂电池，但同时也并不影响磷酸铁锂原本安全性高、循环寿命强等优点。

商业机密都在这些黑状粉末里头，但广汽研究院拒绝透露究竟是啥物质。

作为工程师出身的管理者，吴坚有着工科男一贯的谨慎与严谨，不太会说空洞、过头的话，但在吴坚的回答中，我仔细数了一下，“我们已经领先他们（所谓‘新势力’）好多好多”这句话出现了3次，仿佛在述说着：“新势力”不过是会营销包装罢了。

作为国企，广汽不能只吃“肉末”，要看准大盘

吴坚这头刚说完，广汽集团总经理冯兴亚立马接过话筒，忍不住要补充几句，点出了“新势力”和传统车企的不同。

“新势力没有任何包袱，也没有任何原有的资产可用，拼爹也拼不了，只有拼自己，它不得不革命，重新起炉灶，按照新的用户群体重新设计自己的产品。”冯兴亚说道，“他们可以瞄准小的用户群体，从小变大，但我们这种大企业不行，做了就亏。”

广汽集团总经理冯兴亚

也确实，像“蔚小理”这种体量的主机厂，月销量能过万，年销量在15万左右，其实已经过得很是滋润了，所以他们能瞄准小众市场，只服务市场上的少数人，把一个几十万容量的市场吃透，就足够他们活下来了。

但像广汽集团这种有着11.2万名员工——差不多十倍之于“蔚小理”——的国有企业，肩上有着沉重的社会责任，所以他必须追求更多的主流消费者，也就是所谓千万级的市场，这就要求他们要把车造得既便宜，服务也要够好。

截至2021年，“蔚小理”各家的员工不过万来人，在众多主机厂里，规模不算大。

为了抢占主流消费群体，广汽集团就不得不把目光放远一些，多条技术路线同时进行。

也如你所见，专注于纯电领域的广汽埃安，已经独立发展，并且很快就会独立上市，以应对复杂多变的资本市场和电动车市场；专注于内燃机领域的广汽传祺，现在已经推出多种混动技术路线——是目前混动技术路线最丰富的中国品牌，以满足国家提出的在2030年碳达峰的要求。

而面向更长远的未来，在这次广汽科技日，广汽传祺更是推出了钜浪-氢混动系统，以追求国家提出的要到2060年碳中和的要求。这个系统，由氢内燃机与广汽机电耦合系统GMC组成，氢内燃机的热效率能达到44%以上，比现在许多传统内燃机都要高。

官方资料显示，2.0L氢内燃机+GMC 2.0这套系统，0-50km/h的加速能低至3.4秒，在不充电的情况下百公里氢耗低于0.84kg，不仅真正意义上做到零碳排放，同时兼顾动力性和经济性。

关键是，这套动力并不是期货。这台氢内燃机早在2021年9月已经点火成功，并运转验证时长超12000小时。按照动力总成技术研发中心中心副主任祁宏钟的说法：“只要大环境的条件允许，我们可以随时量产上车。”

可以说，广汽集团不光在智能方面已经领先行业一大截，在动力系统上，它同样也非常具有前瞻性。这也是在我看来，广汽集团的自主品牌会比“蔚小理”更加投资价值的地方，毕竟只有一条技术路线的它们，很是脆弱。

创立以来，广汽集团的营收总收入每五年就翻一番，2021年的总营收达到了4298亿元。

但，事与愿违！

科技日之后，我和几位搞私募基金的朋友吃饭，聊到了广汽集团这支股票时，他们面露难色，其中一位说到：“有时候很难理解，无论从规模、营收、利润，还是技术积累，广汽都是相当有看点的，但不知道为什么，股价就是很难起来。”

“也正常，广汽集团所发布的更多是在布局未来，短期内很难看到成效。”另一位说道，“国内股市做不了长期的价值投资，很多投资者都只看到短期的利益。”

“但话说回来，股价涨跌平缓对于企业来说未必是坏事，毕竟企业追逐短期的资本市场红利注定是死路一条，更重要的是要长远的战略定力。这一点，广汽还是做得不错的。”作为媒体人，我只能扶一把腰，站着说道。（文|大雄）