凤凰网汽车

6月28日，中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀在2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会主论坛上，从新能源汽车和智能网联汽车面临的新问题和解决方案，分享了关于未来汽车新生态的思考。

关于新能源汽车，王耀从新能源汽车市场纺锤结构出发，层层剖析了车电分离方案、动力电池金融、电池多场景管理等不同环节的新生态。

王耀说到，新能源汽车从政策 市场转向市场驱动的过程中，依然面临着各种各样的问题。以企业财务为例，新能源汽车销售比例和利润率出现倒挂，销售比例在升高，利润率却在下降。企业一直“流血”，就不能解决市场普及的问题。

以10万-15万价格级别的燃油车和新能源汽车对比研究为例，在成熟稳定的燃油车市场，10万-15万的大众车属于国民车，是主流消费区间，但新能源汽车在这个区间表现却比较差。通过进一步分析，在五年的经济周期内，新能源车和传统燃油车总成本基本持平，新能源汽车在购买时会多花3万块钱，后期使用成本却只占到燃油车的15%。

虽然两者成本持平，但燃油车销量明显要好于新能源汽车，原因就在于该价位区间的消费者对购置成本的敏感度，远远大于全生命周期成本支出的敏感度。不过，15万以下的车型中，电池的成本占到1/3，短期内不可能有大幅下降空间，这种情况下，就为车电分离、电池租赁管理提供了发展空间。

用户通过租赁电池不再承担电池折旧问题，解决了二手车残值问题。但企业电池管理公司又存在现金流压力大的问题，因此就需要构建新能源汽车资产数字化的金融服务平台，把电池未来收益权打包成权证，直接卖向资本方甚至C端市场，有效利用社会资本来共担新能源汽车动力电池的重资产问题，就形成了动力电池的金融新生态。

而动力电池本身可以建立多场景的复合应用，新能源汽车可以用，储能电站也可以用，甚至充换电站，包括充电桩，实现削峰填谷，减少变电站建设。

从智能网络汽车来看，最重要的就是自动驾驶和智能座舱。以自动驾驶为例，基础软件不能离开AUTOSAR。AUTOSAR基本垄断了标准生态的建设，国内市场以 Vector为主，已经垄断了85%以上的市场。

王耀指出，AUTOSAR AP阶段进展是不明显的，这就给我们国家产业提出了一个可以迎头赶上的机会，我们应该抓紧时间构建国内的标准体系，抢占汽车软件市场，助力汽车软件生态的形成。而加快我们国家软件生态的建设还面临很多的挑战，包括产品研发能力不足、软硬件结合能力差、产业规模小、力量分散等问题。

另一方面，说到软件定义汽车离不开芯片问题，而芯片面临的关键问题就是产能严重不足，自动驾驶高端芯片技术亟待突破，汽车行业能做的就是加强与半导体行业的协同，加大对国产芯片装车的支持。国产芯片装车，一方面要培育自主可控的芯片力量，另一方面是保障我们的供应链安全。

目前行业协会在加快推动汽车软件生态的建设，在2020年成立了中国汽车软件生态联盟，还有软件汽车工业组，成员单位在不断扩大。在大会当天还发布了“第三版整车级SDV API规范”，进一步推动产业的协同统一，解决软件定义汽车当中遇到的共性问题。

关于汽车数据生态，丰富的驾驶经验就是数据，训练出来的成熟算法将会成为汽车产品的核心竞争力。王耀说到，特斯拉坚定不移地走低成本的感知路线，是因为有庞大的数据优势，国内主流自动驾驶企业的数据之和不如特斯拉的10%。

我国发展自动驾驶要认识到数据生态的重要性，要以安全为底线，维护国家数据安全，统筹推进数据产权，收益分配以及促进数据高效流通，进而保证数据安全体系构建和数据资产化能力，以及以企业为中心的数据交互平台。

最后王耀总结到，新能源汽车生态，就是构建基于动力电池多场景复合应用的新能源汽车的生态，通过多场景共摊动力电池成本，提高动力电池的充换电频率，最大限度的挖掘动力电池使用价值，进而降低我们新能源汽车购置成本，支持新能源汽车的市场化普及应用。

数据新生态就是希望构建汽车产业的交互型生态，围绕企业数据中心，深度挖掘智慧城市、智慧出行等新型数据来源，避免产业在自动驾驶领域被数据资源卡脖子，支撑我们的企业在自动驾驶领域和国际先进水平的竞争当中。而软件新生态就是智能座舱、自动驾驶发展趋势所带来的新发展机遇，组织产业形成生态合力，加快形成汽车产业的软件标准，提升汽车产业的软件生态竞争力。