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“华为进军汽车行业就是要做到第一，没人记得住第二”。

今年4月，余承东在一场活动中，喊出这样的口号。同时，余承东还表示，华为汽车也能复制手机的成功，帮助与华为合作的车厂做到中国乃至世界第一。

7月4日，AITO品牌第二款车型——豪华智慧大型电动SUV AITO问界M7正式上市，售价31.98-37.98万元。依旧坚称不造车的华为，在帮助伙伴成功这件事上，已经取得了阶段性的胜利。

“不造车”的华为 制造了暴增的销量

在刚刚结束的华为夏季发布会上，华为方面公布了问界首款车型——问界M5的销量成绩。在上市至今的87天中，问界M5累计销量破万，AITO成为成长最快的智能电动汽车品牌。华为帮助车企造好车，卖好车，通过ICT技术的深度赋能，在智选模式下缔造AITO品牌的商业成功。

从争议不断到87天破万，问界M5暴增的销量，让它的步伐确实比人们想象中的快；同时，AITO品牌第二款车型——问界M7的上市，也引来了消费者的围观。

这款6座SUV是否真如余承东所说，成为“比埃尔法更舒服”且拥有“超越百万豪车智能体验”的车型？是行业和消费者都关注的问题。

外观来看，问界M7车身延续了AITO品牌家族化设计语言，标志性的六边形格栅及鹰翼贯穿式尾灯极具品牌辨识度；内饰则体现出以人为本的极简设计风格，10.25英寸的曲面全液晶仪表盘和15.6英寸2K HDR中控大屏带来了更多的科技感，超纤麂皮 、樱桃木质纹理、晶钻挡把等细节处则彰显匠心情怀。

AITO问界M7采用三排六座的空间布局，拥有更宽适的大空间。AITO问界M7前、中、后排整体空间之和达到了2605mm，每一排的乘坐空间都变得十分宽裕。其中第三排配备独立杯托、独立音响和独立阅读灯，座椅靠背角度还支持六段调节，乘坐体验怡然自得。

仪式感，成为了问界M7的一个关键词。

隐藏门把手配合上AITO迎宾灯，同时再结合前脸标志性的AITO发光LOGO，细节之处才是凸显这款车价值的重要标签。值得注意的是，问界M7全系提供六款车身颜色、四款内饰颜色，满足不同用户个性化选择。

智能化方面，在问界M5上备受好评的HarmonyOS智能座舱再次进化，新增的超级桌面功能 让手机应用直达问界M7车机，用户可以通过大屏操作手机应用，软件界面会根据屏幕自适应，方便利用大屏编辑微信文档或利用车载摄像头拍摄手机Vlog。

动力成为了问界M7最受关注的部分。其搭载了HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，专为增程系统打造的1.5T四缸增程器3.0，一升油可发3.13度电。城市通勤用电，CLTC的纯电续航可达200公里以上；远途自驾时，CLTC工况续航可达1220公里；V2L外放电功能支持电烤炉等大功率电器，更是精致露营活动的标配。双电机四驱系统综合最大输出功率330kW，百公里加速仅需要4.8s。

同时，AITO的服务网络也日趋完善，目前充电网络支持全国300+城市，共18万+公共充电桩，此外全国范围已有600+华为门店可以提供产品的体验及试驾，以及覆盖109+城市的122+家AITO用户中心，为用户提供高品质的服务体验。

问界M7的诞生将问界品牌推向了新的高度。而由此，华为在汽车行业的发展思路也在日渐清晰。

华为布局汽车领域的三种选择

从目前看，华为与车企的合作有以下几种。

第一种，是华为提供零部件，比如沙龙的首款车型机甲龙，就是采用了华为MDC智能驾驶计算平台。

第二种，是华为在提供零部件的基础上，参与到车企的产品设计与开发中，比如赛力斯SF5和问界M5，前者采用了华为的电驱动系统，后者则是华为电驱动系统+鸿蒙座舱加持，同时两者都在华为的门店进行销售。

第三种，就是华为Huawei Inside模式。

什么是Inside模式？早在个人电脑时代，英特尔就喊出“Intel Inside”的口号。

这句话直译过来就是英特尔装在里面，实际上是一种地位的象征。长久以来，英特尔处理器性能强悍，所有贴上“Intel Inside”，都容易被消费者认可。时至今日，仍然有大批消费者买电脑时指明要英特尔处理器，这就是“Intel Inside”的品牌效应。

而华为提出的 Huawei Inside，我想也是试图打造出类似的品牌效果。但凡是贴上华为HI（Huawei Inside ）标签的车辆，华为都会深度参与汽车设计，提供全栈智能汽车解决方案。

在硬件端，Huawei Inside 提供芯片、座舱模组、屏幕等零部件，发挥产业链融通的规模效应，降低采购成本。软件端，华为鸿蒙系统兼容安卓、Linux、Unix 等系统，可以实现跨终端无缝系统体验，智慧屏、手机、手表、手环都可以与智能汽车实现互联互通。HOS 系统分布架构相对稳定，还能提高高性能 IPC 通信的效率。

智能驾驶领域，华为的4D成像雷达具有较高的分辨率，能够更准确地探测到具有较大探测范围的物体。此外，华为提供了“L4 当 L2”的新思路，也就是说 L4 级系统按照 L2 级系统来用，驾驶员全程监测路况，但纵横向控制，全程都由车辆完成，从而实现最大化提升驾驶体验。智能网联端，华为基于云计算、大数据、物联网等领域的优势，构建了统一开放的车联网系统。实现单车智能到车路系统智能的转变。

总而言之，华为充分利用自己在通信、终端、大数据、云计算领域的优势，形成了优于全行业的自动驾驶布局与实力，这便是华为Huawei Inside模式能够让中国车企纷纷向其抛出橄榄枝的原因。

从目前来看，华为HI也成为了一块金字招牌，从首款搭载 HI 华为全栈智能汽车解决方案的量产车——极狐 αS华为HI版车型来看，其38.89-42.99万元的售价，也让这款车成为了拉高极狐品牌定位极为重要的手段之一。

但在笔者看来，华为的野心却不止于此，而在于更广阔的层面。

华为的生态“野心”

余承东曾经说：“上世纪最伟大的企业，不是做产品的公司，而是拥有了标准和专利话语权的公司。而进入二十一世纪，这个时代最伟大的企业，正是华为当下奔赴的生态型企业。”

余承东所考虑的是华为在汽车领域如何做一个生态型企业，那么这套战略思维如何落地，也是华为面临的巨大课题。

华为在汽车领域的思路是什么？概括来说，是聚焦ICT技术，围绕iDVP、MDC和HarmonyOS智能座舱三大平台，构建生态圈，携手合作伙伴帮助车企造好车。

在智能汽车数字架构中，华为提供智能汽车数字平台的基础要素iDVP，包括计算与通信架构CCA、车载操作系统、多域协同软件框架HAS Core和完善的工具链，构建硬件生态和软件生态，与合作伙伴联合定义硬件接口和软件接口，最终目的是帮助车企快速开发跨厂家、跨设备的应用，为用户带来更进化的“造车”体验。

一个事实是，智能驾驶是车企赢得未来竞争的战略制高点，面临着投入周期长、场景复杂度高、技术难度大的三大挑战。

行业的痛点，就是华为的机会。华为MDC智能驾驶计算平台为开发者提供全场景覆盖的工具链与丰富的SDK（Software Development Kit，软件开发工具包），支持伙伴的软件开发和移植，同时满足智能驾驶应用对车规、安全的核心要求。

而华为的前瞻布局，已经在行业内形成了广泛的规模和稳定的用户需求。

截至2021年底，华为的iDVP平台已经完成与10个厂家20款设备的系统预集成；MDC生态圈有70多家合作伙伴加入；CDC已经与150多家软硬件伙伴们建立合作。

车企方面，目前已有一汽集团、上汽大通、上汽通用五菱、福田汽车、广汽集团、比亚迪、奇瑞汽车、沃尔沃、北汽等国内外车企确认采用华为汽车零部件或服务。其中，红旗EHS6计划搭载华为AR HUD、智能座舱方案，预计将于2023年下线；上汽通用五菱新宝骏KiWi也基于华为MDC打造。福田汽车与华为在自动驾驶和雷达方面已经展开了合作；更值得一提的是，华为将与比亚迪合作推出高端纯电SUV品牌“星际”，将搭载华为MDC计算平台。

至此，华为的生态“野心”其实已经十分明显。

用华为自己的话说是：帮助车企造好车。但在笔者看来，华为显然是想成为汽车生态圈中最具科技含金量与前景的企业之一，或许这就是文章开头提到的，余承东所说的“第一”的意义。

写在最后：

有人一直在质疑，华为说自己不造车，是真的吗？

笔者认为的确如此。因为相比成为一个整车制造商的身份，华为显然将目光放得更加长远。

华为希望达到的目标是，用一套系统满足所有大大小小各种各样硬件的系统装载要求。对消费者来说，在使用各种各样的硬件时，可以像使用一台智能手机一样的简单；对于开发者来说，在这个系统里开发一次业务逻辑代码，就可以在多个设备上部署。

在不久到来的2025或者2030年，汽车可能仅仅是万物互联中的一个小小终端。从这个层面上说，华为想做的，是万物互联中的规划者，而非参与者。

而这时，如果用一个车企的标准去看待华为，就显得有些肤浅了。

不管怎么说，都挡不住一句：华为在汽车行业的未来，无限可期。