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在过去，吉利汽车更多是低端、便宜的代名词，像过去的自由舰系列，更是让很多人提前实现自己的汽车梦，也是让很多人认识到吉利汽车的存在。

不过虽然低端路线可以赚取非常可观的利润，但这种做法并不是长远之计，毕竟伴随着消费者人均收入提高，单纯的代步属性已经不足以满足他们的用车需求了，而随之而来的就是尺寸更大、舒适性更高、更豪华的产品。

简单来说，几万块钱的廉价路线已经不适应当前的汽车市场，吉利需要对产品线进行优化和升级，避免以后产品分配不均，低端车型阵容占比过大影响到未来发展。

不久前，吉利远景正式停售，目前吉利品牌架构下起售价格10万元以内的还有9款车；起售价格在5万以内的也就只有一款产品。

远景系列，吉利赚到的第一桶金

对于远景系列，相信大家对其并不感到陌生，很多人家里第一台车就是远景系列，在整个吉利产品矩阵中，远景系列的历史是最为长久。自2007年远景正式上市以来，吉利便不断推出衍生车型，包括远景X6、远景X3、远景X1以及远景S1等，凭借着经济实惠的养成成本和出色的品质发挥，十多年以来为吉利提供超百万的年销，也是吉利累计销量破1000万辆中的重要组成部分。

不过随着市场竞争的加剧，远景系列面临着很多尴尬的情况。首先就是消费市场的用户群体在不断完成年轻化迭代，而与此同时A级车市场也涌现出很多全新车型，这些新车大多拥有年轻化的设计和科技感十足的智能化配置，对于远景系列的市场份额发起了极大的冲击。与此同时，同样定位的帝豪也在价格上与远景系列重叠，造成家族车型内斗。远景去年全年累计销量3.8万辆，同比下降51.21%。

在远景和帝豪的抉择之下，吉利选择了后者，目前在10万元以下的产品矩阵中，帝豪系列占据主导地位，这里面包括了帝豪L、帝豪S以及一系列的动力衍生车型。

通过“钞能力”走向高端，弥补技术上的空缺

在以往没有建立高端品牌印象之前，吉利家族的产品线非常明确，远景系列主打入门市场，帝豪走中端定位，博越、博瑞则是面向中高端定位。

不过这一切都在吉利收购沃尔沃之后就迎来了改变，吉利通过与沃尔沃合作，进行技术导入，让自家的产品有了明显的提升。

2016年10月20日，领克品牌在德国柏林正式完成亮相。领克汽车是由吉利汽车集团与沃尔沃汽车集团合资成立的新时代高端品牌，同时基于沃尔沃汽车主导，吉利汽车与沃尔沃汽车联合开发的CMA基础模块架构。

2017年11月28日，基于CMA架构下的首款车型领克01正式上市，而在一年之后，领克01的累计销量接近十万。随后领克汽车也是在不断完善自身的产品矩阵，2018年3月26日发布领克02，该车定位于跨界轿跑SUV，同样是基于CMA基础模块架构打造；

半年之后，旗下第一款轿车领克03正式亮相，也是CMA基础模块架构打造的车型，随后还衍生出领克03+这样的性能车。在各式各样的新车加持下，领克品牌在2021年的累计销量来到了22万辆。

与此同时，2020年，吉利启动4.0时代，通过引进CMA架构来打造新车型，这里面包括了星瑞、星越L，虽然价格都在15万元附近，甚至星越L已经与合资紧凑级SUV价格重叠，但凭借着优秀的产品力表现，中国星系列走的格外顺利，2021年累计销量为21万辆，可以看到，吉利品牌的高端车型系列也一样受到大众市场认可，对比合资车企的产品也不会怯场，像过去依赖低端车走量来创造利润的年代已经过去。

官方称2022年是吉利在新能源领域上的重要一年，在研发上加大投入，点起了各个技能点，在纯电、混动、醇电混动、换电方向上都有所成就，尤其是醇电混动这个方向，吉利一直坚持了十多年。

而在其它细分市场上，吉利也在不断开拓高端，比如去年推出的极氪品牌，首款车型极氪001顶配售价就来到了35万以上，对于一个新兴电动车品牌而言，首款产品给出这样的定价其实是非常大胆的一件事，不过现实情况是极氪001在市场上受到了非常高的关注度，6月交付4302辆，累计交付突破2.5万辆。极氪品牌正在以飞快的速度成长为一家有规模的新能源品牌。

借着新能源这股潮流，吉利也开始入驻纯电皮卡市场，发布了全新品牌RADAR，第一款车型有望在下半年正式上市。

总结

其实吉利选择停产入门车型，其目的就是为了优化产品阵容，简化低端入门市场布局，将更多资源集中在中高端产品上，因为低端入门级产品本来单车利润就不会太高，将精力投放在中高端序列上不仅能扩大收益，而且还有利于吉利品牌形象的提升。

吉利集团的高端化进程在稳步推进，在产品矩阵系列和市场体量也都已经成长到一定规模，未来随着更多新产品的推出，我想品牌的高端化目标会很快实现。