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丰田希望稳住当前业务的同时，稳健过渡到纯电动，意在掌控发展电动的节奏，而非拒绝发展纯电动。

作者丨孟华

编辑丨田草

出品丨汽车人传媒

近日，一份外媒公开的日本议员的会议录音，引发外界对丰田及日本汽车产业的关注。

连任10届众议员、担任过日本自民党干事长、“再生担当相”、劳动大臣的甘利明，在党内非常“资深”。但是6月24日，有一段他在党内政策会议上的发言录音外泄，令其处于舆论漩涡当中，虽然录音大概率不是他本人泄露给英媒的。

游说效果未定

这份录音谈话发生在6月3日。甘利明在自民党议员的政策会议上透露，前一天，他和丰田章男有交谈。

后者明确要求，日本政府必须给予混动车和纯电动车同样的支持。否则，JAMA（日本汽车制造商协会）将会尽其所能予以反击，（JAMA）不能支持一个拒绝混合动力车的政府。

显然，丰田章男是以JAMA会长的名义提出要求。

据甘利明转述，丰田章男称“不要求其他（政策）改变”。丰田章男解释了原因，他认为，使用合成燃料运行的混合动力车对环境有益，因为它们非常省油。

另一份JAMA发给英媒的声明称，汽车行业正在尽一切努力，实现2050年碳中和目标，不局限于特定技术、扩大选择范围非常重要。JAMA还表示，需要应对每个国家和地区的各种情况和客户需求。

甘利明则要求政府修改年度经济路线图，他下结论说：“如果我们不说混动车属于电动汽车的范畴，那看起来就不妙了。”

甘利明提议，将有关电动汽车的措辞改为“所谓的电动汽车”。即电动汽车不仅限于电池电动（EV），也包括混动（HEV）。

JAMA或者丰田对日本政府政策拥有影响力，是人尽皆知的。但是丰田章男以毫不掩饰的强硬口气讲话，仍令人吃惊。

甘利明作为资深政客，其操守屡次被质疑。录音里面都是甘利明在讲话，丰田章男的意思，都由甘利明转述，他是否会篡改措辞，或者仅仅改变语气，听上去的效果都大相径庭。

不过，对于新能源的环保路线问题，丰田章男几次公开阐释的立场，与录音里面表达的基本相符。

乍看上去，丰田章男的“铁腕游说”，已经产生了具体效果。随后进行的G7首脑会议上，根据日本建议，删除了“到2030年至少有50%零排放车辆的集体目标”，代之以“显著增加零排放轻型车的销售和份额，承认成员为实现这些目标而采取的途径范围”这样的模糊表述。

但实际上，水可能更深。时隔一个月，这份谈话才被曝光。如果日本汽车产业界对政府施压奏效，政府真的打算修改对混动和电动的支持政策（即补贴政策不歧视混动），后者没有必要向外国媒体透露。缺乏目的的泄露，是没有说服力的。

因此有人猜想，透露这份录音的动机在于，政府内的某些人士，希望牵动大众舆论，对汽车产业界构成“反向施压”。

证实这份猜想也很容易，只要盯着日本政府的年度法案是否修改就可以了，届时必然水落石出。

环保并非政策终极标准

从技术和环保路径上，丰田章男的立场没有太大问题。如果以全生命周期碳排为标尺，燃油车和电动车，谁的综合碳排更低，是一笔糊涂账。

原因就在于燃油车使用一次能源，生产、使用和回收的碳排是相对容易计算的，但是电动车使用二次能源，它在使用端碳排，取决于电力生产过程中的碳排。

至于生产端，由于电池金属材料冶炼使用大量能源，而燃油车没有对应碳排，所以生产端燃油车碳排更低。

而回收端现在不成熟，电池正极回收，技术上没有问题，也有利可图；但是负极，特别是复合型负极，回收成本比较高，而回收产物又低值，不划算。废旧电解液处理，更是麻烦事，且很难产生正收益。

综合而言，碳中和目标，理论上不应该锁死路径，应该百花齐放，逮到耗子是好猫。

氢能源无论获取路径如何，综合碳排肯定要比电动车更低。围绕氢能源，丰田积累了大量的知识产权，拥有技术优势，只是无法在产业层面兑现优势而已。为什么中美欧都不大力支持氢路径？原因众所周知。

如今，氢能处于技术保留阶段。不管基于什么原因，目前氢能使用成本，相对电动没有任何优势，丰田对此也很明了。丰田目前的对策，是保留技术，小规模持续投入，不做费力不讨好的推广，等待市场转变。这与2020年之前，有很大转变。

是否支持电动，根本理由不在于环保，而在于大国必须巩固能源安全，这关乎到国家现实的战略利益。支持新能源产业发展，一定选择阻力最小的路径（规避资源陷阱、专利墙和技术劣势）。

相对于大国竞争，环保不过是个幌子。眼看着欧盟对俄关系导致的能源困境，正在谋求重启煤电，所谓的环保理念也必须让位于现实需求。

政府如何选择用自己的钱，大规模支持某一条技术路线？能带动更多产业发展，带动技术升级，创造出更多高价值岗位和税收，是选择的方向。中美欧选择电动，都基于上述理由（欧盟正由于内部分歧而陷入战略犹豫）。

混动仍有商业价值

对电动化非常坚决的中国，补贴大部分都给了EV，对PHEV的补贴门槛比较高，而HEV是不受鼓励的，被视同为燃油车。

混动（HEV）到底有没有出路？其实还是有的，只不过只能在商业层面上与EV、PHEV竞争，补贴就不用指望了。好在中国已经决定年底前退光“直补”，税收补贴、积分变现和其它给予EV、PHEV的优惠条件，仍将长期存在。

目前，只有头部的几家新能源企业（比亚迪、特斯拉、五菱、埃安等），在新能源业务上赚到钱。新势力统统尚未实现财务盈利。

而国企孵化新能源项目，大都采用独立融资、独立运营的思路。简而言之，就是资本市场认可的是未来，但这些新业务将狠吃母公司的现金流，所以不能一起运营。

努力转向新能源的大众汽车、通用汽车和福特汽车，在新能源板块的收益，也是负的，必须依赖母公司输血。大家都努力做大规模，期待规模效应的魔力。

但是，今年的电池涨价，带动了新能源整车普涨。这无疑是告诉市场，全球动力电池的价格走势，令规模效应正在弱化。必须转向与资源挂钩，即解决锂矿来源问题，才能对冲上游涨价。

中国的主机厂和电池供应商，已经拿出大笔资金，去投资矿山和冶炼环节。从去年到今年，已经形成了潮流。

与之相比，日本主机厂多年前布局上下游产业，就显得落伍了。

以丰田为首的日企，仍然拥有大量现金，但他们去收购矿山，缺乏商业逻辑。因为原矿冶炼之后，要有下游产业（电池）来承接，而日本国内没有那么大的电池产能，也就没有动力向上游努力延伸影响力。

新能源的价格体系往上走，可能不是暂时的，而是趋势性的。这反而驱动了新能源主机厂、电池供应商努力控制上游。这一领域，日企基本上缺席。

丰田意在掌控节奏

录音被曝光后，丰田章男的意见，在很大程度上被误解为“守旧”。他固然希望保有丰田在混动的技术优势和商业利益，但也只是希望平衡和公平对待两者（EV和HEV）。

这也就意味着，丰田希望稳住当前业务的同时，稳健过渡到纯电动。而不是在追逐电动的过程中，丧失对现在局面的掌控。否则，丰田雄心勃勃的4万亿日元电动车计划，就说不通。

丰田不可能左右中美政府的想法和政策思路，只能给本国政府施加影响，看上去意图至少要保有在本土的基本盘。日本去年PHEV、HEV占据新车销量44%，EV只有不到1%，发展势头和中美欧截然不同。

无论日本政府，还是丰田本身，都很清楚，光是保有本土市场，养活不了丰田。丰田必须维持在全球的广泛业务。也就是说，必须要跟上电动发展的节奏，没有其它选项。

因此，丰田希望的是掌控发展电动节奏，而非拒绝发展纯电动。不但不能拒绝，还得加速发展。

丰田从2019年就开始加速电动投资，目前势头尚可，但在OEM领域，特别是IT技术产业化这块，落后中美两年左右。

问题是，电动车的迭代非常快。电动车的本质，是装上轮子的计算机。自动驾驶、智能座舱、智能互联，都是计算机能力的表达，也是当今产品力的主流争夺焦点。

好在丰田的利润率和现金流都非常健康，甚至可以说是业内最健康的，它有能力在任何技术竞争中保持不落败。前提是转换思路，坚定投资意愿。后者我们已经看到了，而思路的转换，现在还缺乏直观证据。

简单说，如果现在日本企业界还在辩论路线问题，那么可能坐失机遇窗口；如果将丰田章男的要求，视为赢得战略喘息机会的策略，以便于调度资源，全力出击电动，胜算还是存在的。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。