凤凰网汽车

最近，中国汽车出口，引发了业内的广泛关注与讨论。且听汽象自媒体联合会的大咖们，对此作何分析。

“鬼斗车” 王魁军：

看到部分车型在国外的销售价格远远高于国内时，会感觉更爽

三十多年前，中国汽车产业还在忙于引进来，期望通过市场换技术，以时间换空间，目前来看，有国资背景的车企在这方面做得一般，反倒是以吉利、奇瑞、比亚迪、长城等为代表的自主品牌车企在快速吸收养分后成长为如今的苍天大树。

虽然当下受疫情影响以及国际局势动荡等因素的左右，有部分早期布局海外的车企遭遇到了前所未有的危机，可从某种程度上来看，有危就有机。正所谓乱世出真英雄，只有在市场不好的情况下存活下来，未来才能真正称王。

作为蝉联世界多年销冠的中国汽车市场，绝大部分车企的眼光仍旧局限在国内，而志向远大的车企早已远走他国，不经意间已经建立起属于自己的商业帝国，为此国人应该感觉到自豪和骄傲，尤其是鬼哥看到部分车型在国外的销售价格远远高于国内的时候，会感觉更爽，这就是民族自豪感，更是大国崛起的象征。唯一想要奉劝各大出征海外市场车企的话就是：打造百年车企必须严格把控品质，唯有如此，才能成为真正的王者！

“Nice好车” 李云凯（汽象自媒体联合会2022轮值主席）：

电动化浪潮是机会，卖车多不等于赚钱多

20年前，中国汽车年出口量不到2万辆；20年后的今天，这个数字已经飙升到200万辆，今年上半年更是力压德国跻身全球第二位。

这个数字背后是中国汽车产业全方位的长足进步，无论是技术储备、研发制造、市场营销抑或是用户服务，中国汽车都已经追上行业主流，甚至在智能化、电动化和用户服务方面实现了局部领先。电动化浪潮席卷全球，在这方面领先一步的中国汽车出口表现会越来越好。

但另一方面，这个数字背后更是中国汽车行业产业链的巨大进步。不过这些进步更多是在宏观方面，体现在“有没有”层面，在核心产品和关键技术的微观层面，我们仍然与日本、德国等有着巨大差距。中国整车与零部件行业收入比例约为1：1，而汽车强国基本上为1：1.7，而且我们的零部件更多集中在座椅等非关键件领域。

这极大地增加中国汽车行业开拓国际市场的风险，也提高了海外市场的盈利难度。

我们一年卖给老外200万台车，但到底赚了多少钱呢？又有多少真正地落到中国车企的口袋里呢？

“钟叔驾道” 徐钟：

电动化发展将为出口提速，但真正决定地位的，还是智能化

2021年中国汽车出口同比翻了一倍，而依据目前情况来看，2022年将会再次刷新成绩，并有机会超越德国成为第二大汽车出口国。这成绩的背后有两个原因，其一是全球疫情导致欧美日韩车系的出口，其二是国内电动车型的助力。这两个因素在近期未来仍将继续为中国汽车出口提速，而更往后的时间里，产品力和新卖点将成为出口量飞跃的关键。

自主品牌的调性和造车底蕴相对比海外品牌仍存在不小的差距，而这些都需要过硬的产品力来逐步加深消费者的认可程度。好消息是，现阶段国内抗疫环境为自主品牌争取了不少时间，新能源车的发展速度将为我们下一个阶段的出口竞争中积累优势。

另一方面，智能化的比拼将会加速品牌的优胜劣汰，并在这个过程中影响各国汽车的出口比例。目前来说，一辆车的智能化程度仍然取决于品牌的造车理念以及成本，仍未建立技术壁垒，如果自主品牌率先建立标准或者筑起技术高墙，将是未来致胜的关键。

“三个司机” 刘志向：

出口的数量和质量要分开看

如果但从数量上看，2021年中国汽车出口总数跨入制造业强国行列了，但这个时候我们需要冷静，我们还不像数据显示的那么厉害。

奇瑞、长城、长安、吉利、比亚迪等民族品牌企业在出口方面的总量确实在提升，最近一些新势力的出口也在不断在世界各地有零的突破。综上可以确定，中国国内的制造业体系已经搭建得相对比较完善，具备了配套能力和大规模组织生产的动员力，我们理应为此而自豪。

但是，如果看看我们出口产品的构成，就会发现距离德国、日本等强国还差得很远。

首先看统计口径，200万的出口量包含了特斯拉等在华组装生产的外国品牌，还包括上汽集团一些通用旗下的品牌，这些车型在海外悬挂的是通用品牌的LOGO。另外，出口量很大的名爵品牌，在欧洲和东南亚销量增速很快，但在这些地区消费者眼里，这是一个欧洲品牌，只是在中国组装生产而已，所以还是略微依靠了这个品牌的传统渗透力。当然，我们不能否认名爵车型在上汽集团的调教下具备时尚款型和吸引力。

其次看比较对象，目前很多人都将出口量跟日本、德国相比，显然是一个自我陶醉的参照系，日本德国的汽车生产制造产业大部分在海外本地化，比如在中国合资BBA和本田丰田,可以大幅降低成本而获得更大利益，所以单纯从这两个国家出口的汽车必然大幅减少。而我们的汽车产品本地化还任重道远。

再次看技术含量，中国新能源车发展确实势头要强过欧美日，但相当一部分产能受限于欧美日的供应链。比如芯片、电磁悬架、机电控制模块等，核心技术依然没有攻破，对欧美日的供应链依赖短期内无解。有统计显示，中国汽车出口的毛利率较低，还处于抢占市场份额的开拓阶段。

相信2022年中国汽车出口量会继续增长，但我们在海外市场的品牌建设还需要用实力来突破。

“阿贵看车” 凌玉贵：

出口量大增是好事，但我们离汽车制造强国还远着呢

年出口汽车数量达到200万，我们确实看到了我们汽车制造的进步，毕竟这里的数字有很多构成，包括五菱汽车挂雪佛兰标出口、MG国内生产出口全球、特斯拉上海厂出口等，所以当我们冷静分析时，我们汽车制造业确实进步了，但并没有出口数据位列全球第三那么强，更别说今年上半年出口数量超过德国位列全球第二了。正如我们已经连续多年位列全球汽车销量第一了，这些数据说明我们的汽车制造业确实有进步了，但我们从汽车大国到汽车强国还有很长的路要走。

毕竟不管是与德国汽车制造业比，还是日本汽车制造业比，我们汽车制造业的差距还很大，要走的路还很长，但也必须肯定我们并不是一无是处，相反，在汽车玻璃（以福耀玻璃为代表）、汽车智能科技（以科大讯飞、斑马系统等为代表）与新能源汽车（以比亚迪为代表）方面，我们已经取得了领先，但在芯片等许多核心技术方面，我们的汽车制造业还严重受制于人。为此，我们要取长补短，发挥我们汽车业的优势，实现我们从汽车制造大国到汽车强国做出应有的贡献。

“车哆哩” 王智良：

唯有坚持品质与研发同行，口碑与技术共进

作为汽车产销第一大国，中国汽车出口海外已成近些年车市一道靓丽的风景线。

与以往不同的是，中国汽车单纯依赖产品出口不是当下唯一的模式。设立海外工厂、实施本土化战略、代入先进的数字化服务理念、设立金融公司、建立完整的汽车产业链，同时还能集研发、生产、服务为一条龙，这是中国汽车渐趋接轨全球市场的根源所在。

如果说完整的供应链将进一步扩大中国汽车在海外的市场占有率，那么收购海外车企，向中高端转型并实现本地化生产，已经成为中国汽车下一步出海的崭新目标。比如长城、比亚迪、吉利、上汽等都有自己的未来规划，虽然困难重重，但已付诸实施。

实际上，中国汽车在海外已经具备了完整的研发和制造体系，凭借产品优势，加上足够的资本运作，进一步提升自己的产品竞争力，到海外市场搏一搏也并非痴人说梦。

我们也看到，中国汽车离世界顶尖的汽车制造还有距离，比如，汽车芯片及核心技术对外过分依赖，制造能力不足也是主要障碍。打造自主可控的芯片供应链体系是必由之路，更是保障。

当然，中国汽车的电动化在全球较为领先，尤其是在智能化、网联化、主被动安全技术等领域已形成优势，当全球越来越多的车企拥抱电动化，当全球车企的目光聚焦于中国，是挑战更是机遇。唯有坚持品质与研发同行，口碑与技术共进，才是中国汽车全面实现登上世界舞台的最佳路径。

“W动力” 颜延：

要成为真正的国际化汽车品牌，绝非三年五载

个人认为，中国企业近几年的疯狂出口，颇有点弯道超车的意味，机遇大于危机：

一，电动化给了中国车企很多机会，电池领域和自动驾驶、科技车机等领域，中国车企有着绝对优势；

二，中国车企不仅仅是火爆在东南亚，说明凭借的不单是性价比，近两年大家开始进军欧洲市场，也说明了我们对自身实力的自信，在强者如林的市场站稳脚跟，对产品和品牌的影响都是巨大而深远的；

三，中国车企的出海，从小了说，有利于降低零部件的成本；从大了说，对长期战略发展看，由自产自销到全球化，是品牌做大做强的必经之路。不过要正视的是，要成为真正的国际化汽车品牌，绝非三年五载，这一定是个漫长的过程，不管怎么说，阔步走出去就成功了一大半。

“车透社” 罗裕：

在海外，相比产品自信，中国车企更需增强的是品牌自信

年出口量越过200万辆的大关，标志着“中国车企走出去”已经不再是一个伪命题。

随着中国车企的新车研发和品质工艺越来越成熟，国际化的适配性越来越高，距离中国车企真正叩开海外市场的大门，已经越来越近。

就现阶段中国车企海外业务的阻力看，芯片短缺是很大瓶颈。由于疫情无法考察当地市场，也增加了业务拓展的风险性和时间成本。

此外，缺电池、汇率风险、关税壁垒、法规壁垒、市场制裁、合规要求，包括飞涨的物流成本等，都影响着海外出口。

当然啦，在海外，相比产品自信，中国车企更需增强的是品牌自信。

要想实现“战略出海”，必须要成建制，竖好品牌口碑，打通并完善渠道，这样才有机会迎来扬威海外的时刻。

“大侠上车” 任辉：

车企想要长期生存下去，就要想办法提升单车利润率

根据海关总署发布的数据显示，中国在2021年累计出口汽车数量首次突破200万辆，成为全球第三大汽车出口国，仅次于日本的382万辆和德国的230万辆，预计2022年全年汽车出口量将接近300万辆，取代德国成为全球第二大汽车出口国。

相信很多国人看到这份数据都极为激动，然而不少业内人士却发出了警示。要知道国产车无论是在中国市场还是出口至国外，皆存在一个长期难以解决的问题：整车净利润极低。比如作为国内最大出口商之一的奇瑞汽车，在年度报告中就表示其单车净利润仅16.4元，显然这是让大家无法接受的数字。

由此我们也能看出，虽然汽车出口数量增长是好事，但是对于一家车企来说，唯有取得更高的净利润，才是让企业长期生存下去的根本。因此，国产车完全可以效仿合资品牌的做法，和当地的企业进行合资生产，仅出口核心零部件和技术支持，这样既能降低自身建厂的高成本，同样还能提升单车净利润。正所谓强龙不压地头蛇，自己何必去大费周章地折腾呢？

“中视汽车” 张少杰：

出海受阻，这只是暂时的，中国车一定会被海外市场接受的

中国既是全球最大的汽车消费国，也即将成为最大的汽车出口国，这主要得益于我们的汽车产业结构完善、产能强劲，有过剩产能供应海外市场。我们目前出海目的地还是亚非拉等发展中国家，结合当地的劳动力和运营成本，出口模式多是CKD和SKD，提高市场竞争优势。

近年来，我们也欣喜的看到有些车企海外工厂的投建运营，销售布局欧美等发达国家与美.德,日，韩老牌硬刚。在这里我们要考虑的是中国车是否能在海外发达车市站得住脚，我们中国车如何赢得认可？首先我们国产车目前在外观上绝对是造型时尚，设计大胆前卫，花色繁多。其次，我们在舒适性，安全性上也有很大的提高，在近几年的中保研碰撞测试中，国产车的分数还是普遍向好的。最后，我们的价格优势和车机系统一直是我们国产车的取胜法门，性价比高能满足刚需用户实实在在的需求。在车机互联领域，我们国产车的网联化，智能化远超大部分合资品牌。以上都是我们出走海外的绝对优势。我们在核心技术层面，近几年也是有突破式进步，当然还需要研发和进取。当下受疫情和战争的影响，出海受阻，这只是暂时的。中国车一定会被海外市场接受的。