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——本文系《二师兄研究所》48期

相信不少人近来都有一种感觉，前两年的跨界造车大军，突然间销声匿迹了。

原因很简单，行业门槛在提高，能进的早就进来了，不能进的现在也很难入局了。

目前，市场仍在关注的几个跨界造车者，苹果扑朔迷离，小米和百度动作缓慢，只有华为，看上去像模像样。

然而，华为却宣称自己“不造车”。

虽然其和赛力斯合作的AITO大放异彩，虽然问界M5月销已破7000辆，问界M7四个小时内订单破了2万，华为仍然没有宣布推出自有品牌汽车。

然而，面对炙手可热的新能源市场，华为的嘴，还能硬多久呢？

何谓“华为式承诺”？

早在两年前，华为到底造不造车便已是外界热议的话题。

彼时，华为的手机业务已现颓势，消费者业务逐渐崩塌，急需新的增长点。

华为手里有钱，有技术，还有着让对手胆寒的超强执行力，如此种种，都让“华为造车”充满了想象空间。

但这个时候的华为却坚称：不造车。

2020年10月26日，任正非签发了一份华为EMT决议，明确规定：华为不造整车，而是致力于聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

然而“华为造车”的舆论仍然汹汹而至，甚至连华为内部员工都蠢蠢欲动。

于是，2020年11月25日，任正非再签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，声称以后谁再建言造车，会被调离岗位。

这看上去好像决心挺大，但熟悉华为的人都知道，这种“华为式”承诺其实并没有多长的有效期。

当年，任正非还说过华为不造手机呢，而且，华为后来的光伏、安防等业务，最开始也曾经宣称“不进入”。

细心的媒体也发现，任正非签署的那份EMT决议，有效期只有3年。

也就是说，这份文件2023年10月26日就将到期；至于任正非那句“谁再说造车就调离岗位”，从一开始就被演绎出了“调离岗位，调去哪里，调到造车部门”的段子。

现在，仅仅凭借与赛力斯合作的AITO，华为就已经锋芒毕露。

再说不造车，恐怕连内部员工都不信了。

有钱，谁不想赚啊。

左右之争，何时结束？

事实上，在如何切入新能源汽车市场这个问题上，华为一直都有“左”和“右”两个方向。

向左，就是做新能源汽车行业的“博世”，给其它汽车厂商提供核心零部件。

此前华为极力宣称不造车，就是为了打消汽车厂商们的疑虑：你们放心买我的零件，我不是你的竞争对手。

向右，就是直接进入整车制造领域，像当年的手机业务一样，直接推出自有品牌汽车，成为下一个比亚迪，或者丰田。

新能源汽车行业勃然兴起，成长速度远远超过传统汽车行业，因此无论是左，还是右，都大有可为。

一般情况下，一家零部件厂商是缺乏品牌运营、渠道建设等方面的能力的。

但华为不缺这个，问界M7上市即成爆款，除了产品性能的确强悍之外，华为这个金字招牌也功不可没。

除此之外，华为在供应链管理、渠道建设方面也有着丰富的经验。

显然，相比之下，造整车更加适合目前的华为。

AITO品牌成立以来，问界M5、问界M7都远超预期，这也给了华为进入整车制造领域的信心。

可以这么说，华为的“左右之争”即将结束，推出自有品牌汽车已经是箭在弦上。

“华为牌”汽车有哪些优势？

现在的问题是，未来的“华为牌”汽车将会有哪些优势？

当年，华为的智能手机业务能够成为“全球三甲”，最核心的原因便是它掌握了各种核心技术，在汽车领域，华为似乎要复制这条路了。

不信？

看看问界M7就知道了。

这款车虽然冠以AITO之名，但智能座舱来自于华为的Harmoney OS，动力系统是华为的6合一增程器动力总成，激光雷达当然也由华为提供，甚至，连音响都是HUAWEI SOUND。

至于车载网络和车联网，相信华为说第二，还没人会说第一。

也就是说，除了动力电池之外，华为几乎能造所有的核心零部件，如果真的全身心投入造车领域，华为将是一个比比亚迪更狠的角色。

结束语

华为造车几乎是板上钉钉，它未必就会一帆风顺，但无论是对于整个社会还是对于每一个个人消费者而言，这样的国产厂商都是越多越好。中国坐拥世界第一大汽车消费者市场，现在既然掌握了新能源汽车的先机，就有十足的机会实现对一众跨国车企的反超。单从这个角度而言，华为造车，迫在眉睫！