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三元锂电池被关在了储能市场的大门外。

日前，国家能源局综合司发布了《防止电力生产事故的二十五项重点要求（2022年版）征求意见稿》，文件中明确提出：

“中大型化学储能电站不得选用三元锂电池和钠硫电池，不宜选用梯次利用动力电池；选用梯次利用动力电池时，应进行一致性筛选并结合溯源数据进行安全评估。”

相关政策的提出，不仅意味着在储能市场中，三元锂电池将会陷入到政策的劣势；甚至很大概率上，还会对动力电池市场中，三元锂电池的市场份额造成影响。

肯定会有不少人认为，三元锂电池热稳定性差、成本高，本身就不适用于储能。然而恰恰相反的是，国外较小规模的家用储能系统，大部分都是以三元锂电池为主，进而保证在有限的空间内，实现更大的效益。

当然，电池技术最讲究因地制宜。

目前国内的电化学储能市场中，由于考虑到成本、安全等问题，磷酸铁锂电池才是名副其实的主流。而且不容忽略的是，动力电池市场中，磷酸铁锂电池的市场份额，更是压了三元锂电池一头。

三十年河东，三十年河西。在这个补贴退坡的时代，没有政策的加持，三元锂电池的高能量密度，没能“打过”磷酸铁锂电池的安全性，正成为一个既定事实。

但另一角度，说三元锂电池被逼上“绝路”，还为时尚早。

三元锂电池，真的不安全？

不知从何时开始，三元锂电池的标签不再是高能量密度，而是变成了成本高、不安全。

伴随着舆论的导向，消费者们也从一开始的里程焦虑，逐渐向着安全焦虑的方向转变。而以刀片电池为首的磷酸铁锂电池们，越是强调宣传自身的安全性，三元锂电池的处境就越显微妙。

所以，三元锂电池是真的不安全吗？

首先，从安全的角度，亦或者是热稳定性的角度考虑，三元锂电池的技术路线，确实不及磷酸铁锂电池。

三元锂电池的热稳定性较差，300℃之下就会分解出氧分子，遇到电池中可燃的电解液、碳材料后，沾点火星就着，所产生的热量还会进一步加剧正极分解，极短的时间内就有可能发生爆燃。

相比之下，磷酸铁锂电池则可以坚持到700-800℃，而且不会分解出氧分子，缺少“助燃剂”的情况下，安全性能也就更高。

但是这里需要明确的一点：电芯安全，不代表电池系统安全；电芯热稳定性差，不代表电池系统不稳定。

正极材料、负极材料、电解液组成电芯，成百上千颗电芯组成模组，多个模组组合成电池包，电池包加上传感器、BMS、电子电路等就构成了整个电池系统。

关于三元锂电池、磷酸铁锂电池名称的由来，便是根据正极材料的不同而进行的区分。所以在讨论三元锂电池的安全性时，上文提到的化学特性分析，还只是停留在电芯层次。

为了保证三元锂电池上车的安全，动力电池企业、车企往往会从模组层次、电池包层次、系统层次逐级做出特殊设计，以弱化三元锂电芯层次的不稳定性，从而避免事故的产生。

像蔚来的不起火电池、广汽的弹匣电池、长城的大禹电池等，都是可以印证的实例。而且必须承认的是，从系统层次而非电芯层次，电池系统的安全才是对消费者有意义的事情。

当然，与磷酸铁锂电池相比，三元锂电池的成本确实会高很多。如上图所示，三元锂电池的单度成本至少要比磷酸铁锂电池高出94元，按照75度电的电池包计算，也就是至少会多出7050元。

两害相权取其轻，两利相衡取其重。

站在车企的位置来看，通过磷酸铁锂电池进行降本是一方面，满足消费者的意愿则是另外一方面。虽然说磷酸铁锂电池的能量密度较低，相对应的里程数也不长，但“够用+便宜”足够吸引不少消费者的青睐。

那么再提出一个新问题：三元锂电池，会没落吗？

4680向左，麒麟向右

根据中国汽车动力电池产业联盟数据显示，2021年全年国内动力电池装车量累计154.5GWh，其中三元电池装车量累计74.3GWh，同比累计增长91.3%；磷酸铁锂电池装车量累计79.8GWh，同比累计增长227.4%。

数据不会说谎，尽管动力电池的基本盘依旧稳定上涨，但磷酸铁锂电池与三元锂电池的市场份额已经出现了分流。再加上今年电池上游原材料成本飙涨，三元锂电池的处境变得更加糟糕起来。

穷则变，变则通。三元锂电池想要改变现状，其实也就只剩下一条路——技术创新。

特斯拉或许是最早意识到三元锂电池问题的车企之一，而4680圆柱电芯，便是特斯拉给出的答案。

在特斯拉的官方宣传中，4680电池通过正负极材料优化，以及干电极技术，增加了电池能量密度；圆柱状电芯，不仅可以降低结构成本，还进一步降低了制造成本；增强了热稳定性，降低了热管理难度……

总之，4680电池的出现，给三元锂电池的发展提供了新的方向，也成功带动了一波圆柱电池科研浪潮。无独有偶的是，作为全球动力电池龙头的宁德时代也在近期推出了麒麟电池，并且公然叫板特斯拉的4680。

麒麟电池是宁德时代CTP 3.0技术的集合，是典型的电池包结构创新，可以同时应用于磷酸铁锂电池和三元锂电池。

据官方宣称，第三代CTP技术在应用于三元电池的情况下，其电池系统重量能量密度可以提升至255Wh/kg， 体积能量密度则突破450Wh/L；而在应用于 磷酸铁锂电池的情况下，电池系统重量能量密度可以提升至160Wh/kg， 体积能量密度则突破290Wh/L。

事实上，关于麒麟电池超过4680系统13%性能的表述，真的很难判断出真假。但这种电池系统结构上的创新，如果没有对三元锂电芯和磷酸铁锂电芯进行特定的结构区分设计，很难说不会出现问题。

只不过话又说回来，对于车企来说，麒麟电池的出现，不仅意味着多出了一个可选择的方向，更是多出了一个继续使用三元锂电池的理由。

技术的创新，不管是电芯形状的创新也好，还是电池系统结构的迭代也罢，其目标一致——提供更适合市场的电池产品。

所以从性能、安全、成本三者之间的权衡来看，关于三元锂电池，终究会有特定的消费者为其买单，而且这个市场的韧性也足够大。

最后想要说的是，在长期主义与短期效益之间，车企也好，动力电池企业也罢，其实都需要一个深度的权衡。

换言之，特斯拉的4680、宁德时代的麒麟电池确实指出了两条路，但能否走得通，依旧存在很多的不确定性。而且就电池的创新而言，例如固态电池、钠离子电池等基础材料方面的技术进步，或许才是更有可能开拓出新市场的正确路径。

哪怕现在看来，动力电池的“横向发展”好像会比“纵向生长”更直截了当一些。

但时代终会证明，未来市场会倾向于哪一方，动力电池的真命题是什么，以及谁是对的，谁又是错的。