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比亚迪终于在7月份迎来了自己的封神时刻。

7月3日，比亚迪和特斯拉在同一天公布了二季度销量，特斯拉全球共交付25.5万辆，比亚迪交付35.5万辆。8万多辆的差距，让比亚迪正式超越特斯拉成为全球销冠。

早在十年前，比亚迪就充满热血，誓要“分分钟可以造个特斯拉”。特斯拉自然没有将其放在心上，直言“比亚迪不是特斯拉的竞争对手”。

对于这次超越，网上有评论说：“特斯拉其实就是一条鲶鱼，哪知道后面来个铁锅炖鲶鱼的。”当初引进特斯拉，让它激活国内新能源市场，提升整体发展质量是更重要的原因。拥有庞大体量和技术爆发红利加持的比亚迪，通过自己月销十万的表现，改变了市场竞争格局。

不过，比亚迪对这份成绩单显得十分低调。虽然销量超越特斯拉，但论及毛利率，比亚迪还差一截。可以预见的是，这两家新能源领域的头部势力，仍将搏杀下去。

产能不足拖特斯拉后腿

作为国内新能源销冠的常客，特斯拉国产后销量始终领跑行业。此次被比亚迪超越，不是因为特斯拉需求不足，而是产能受限。

2022年一季度财报会上，特斯拉方面表示，在疫情、零部件和芯片短缺的情况下，特斯拉工厂已连续几个季度产能不足，一季度全球库存供应量已减少至3天，低于去年四季度4天的库存供应量，零部件短缺的情况还将持续。

数据显示，特斯拉二季度交付量较一季度减少约5.5万辆，缺口主要来自上海临港超级工厂。目前特斯拉在全球有6个超级工厂，其中上海超级工厂扮演着重要角色。2021年这家工厂贡献了48万辆，占据当年特斯拉全球超一半的交付量。其中有32万辆是在中国销售，剩下的16万辆出口到国外。疫情影响下，上海超级工厂从3月28日起历经了长达22天的停产，4月19日才开始逐步复工复产。

在特斯拉饱受疫情影响的二季度，比亚迪则开启了高速增长模式。4月份宣布停止燃油车生产后，截止6月份已经连续3个月实现月销十万。截止6月份，比亚迪累计销量64.14万辆，同比增长314.90%，按照目前的发展趋势来看，全年销量有望超过年初立下的120万辆目标。

此外，产品矩阵的相对单薄也是制约特斯拉发展的另一因素。目前特斯拉有Model 3、Model Y两款走量车型，两者占到特斯拉全球销量的95%。

相比之下，比亚迪拥有整个军团加持，旗下车型多达20多款，双方完全不是一个量级。拥有王朝网和海洋网两大产品线，目前王朝网是销量主力。海洋网也在引入海豹、驱逐舰05等车型发力。需要指出的是，主打燃油经济性的插混车型是不少消费者的心头好，该类型的爆发也助力了品牌销量的高速增长。

比亚迪持续冲高

一路狂奔的比亚迪，同样在遭受交付的甜蜜苦恼。

6月8日，比亚迪董事长王传福在股东大会上透露，目前比亚迪在手订单超过 50 万辆，且积压的订单数量正在逐月增加，交付周期需要5到6个月之久。漫长的等待周期，让很多消费者不得不退订转向其他车型。这部分流失的客户很多都投身于同样省油的日系车怀抱。

虽然有一定的订单量流失，但比亚迪依然在销量上压了特斯拉一头，不过这并不意味着二者之间已经没有差距。

从二者的产品布局来看，特斯拉主要是纯电路线为主，比亚迪则兼具了纯电和插混两种类型。产品定位上来说，两者是不在同一竞争维度的。Model 3的均价超过30万元，Model Y超过35万元，30万以上的领域是特斯拉的主打市场，比亚迪的产品均价则集中在20万以下，其中能和model 3一战的除了汉，还有新加入的海豹。

高端产品的缺失，也让比亚迪的毛利率一直处于低谷。数据显示，虽然比亚迪一季度营业收入高达668.25亿元，归属于上市公司股东的净利润为8.08亿元，但毛利率只有12.40%。相比之下，特斯拉一季度毛利率高达32.9%。

品牌冲高已经不能再等，从比亚迪目前布局来看，也在持续加快这一步伐。从王朝系列的汉，到海洋系列的海豹，再到此前发布的腾势D9，都能从中看到品牌高端化的意图。

一面是比亚迪的不断冲高，另一面是特斯拉的持续下探。从高价位的Model S，到更为大众的Model Y、Model 3，不远的将来二者终会在某一细分市场相遇，正面交锋。

钟述

销量的一次超越不能说明问题，但也从侧面印证比亚迪的崛起。成熟的产业链带来的规模化和成本优势，让它在竞争中有了更多主动权，技术红利的加持也让它更加有自信和底气。比亚迪的势头也是众多自主品牌发展的缩影，如今市面上已经涌现出越来越多高质量的自主车型，有着与特斯拉一决高下的潜力。

作为众人对标的特斯拉，同样肩负着鲶鱼使命，不断盘活国内新能源市场。至于未来谁是国内新能源销量一哥，就交给时间去印证。