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汽势Auto-First|刘天鸣

对于新能源汽车企业来说，双积分政策在一定程度上能够为企业带来额外的利润，但随着新能源汽车快速增长和燃油车节能技术的大规模应用，新能源积分的供需关系正在发生变化，促使企业的“碳收益”逐步减少。

为保障积分供需基本平衡，稳定企业预期。近日，工信部对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行修改并征求意见（以下简称双积分征求意见稿）。与现行双积分政策相比，双积分征求意见稿增加了“积分交易市场调节机制”，建立起新能源正积分进行收储和释放机制，保障积分交易市场平稳运行。工业和信息化部设立积分池，对新能源汽车正积分进行收储和释放。同时，双积分征求意见稿更新了新能源汽车积分计算方法和考核比例，降低单车可获积分数量。

双积分征求意见稿指出，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储，在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。双积分征求意见稿提出，可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值（以下简称供需比）在2倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件，供需比在1.5倍-2倍之间，积分池则不启动。

对于收储和释放积分，双积分征求意见稿提出，收储至积分池的新能源汽车正积分不受积分结转比例要求限制，并给予五年有效期优惠，收储积分不得高于企业自身当年度产生和结转的新能源汽车正积分总量的40%，启动积分释放后，积分池将自动释放积分至供需比达到1.5倍，并根据积分池中企业存储积分占比将积分分配至各企业，未使用的释放积分将返还积分池。

得益于新能源汽车产销快速增长，2021年乘用车市场积分达标情况有着明显好转，正积分规模逐渐扩大。据工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布的双积分情况公告显示，2021年平均燃料消耗量正积分约为1594万分，燃料消耗量负积分约为563万分，新能源汽车正积分约为679万分，新能源汽车负积分约为80万分。

从今年双积分情况不难看出，平均燃料消耗量正积分和新能源汽车正积分明显高于负积分，有可能出现供大于求现象。同时，工信部装备工业发展中心在《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2022）》（以下简称年度报告）中表示，综合历年正积分结余情况开看，预计在2022年积分交易中，市场正积分供给较为充足。但随着考核趋严和传统车燃料消耗量下降趋缓等因素，未来部分企业达标压力较大，后续年度双积分交易可能吃紧。

事实上，双积分供需关系曾出现明显供需不平衡。受到疫情的影响，2020年度正积分合计874万分，负积分合计1277万分，使得2021年双积分交易呈现出供不应求状态，进而提高了积分交易价格。

据年度报告显示，2021年新能源汽车积分交易总额达到109.4亿元，相较去年同期增长3.2倍，占启动双积分交易以来的77%。同时，受到积分市场供应收紧影响，2021年新能源汽车积分交易订单价格高开高走，平均交易单价从2020年的1204元增长至2088元，增幅达到73%。

若双积分征求意见稿顺利实施，“积分交易市场调节机制”或许能够改变2022年因积分供大于求，可能出现的交易均价下滑态势，通过积分收储释放机制，让市场上的新能源积分实现供需平衡，调节交易价格。同时，积分池内积分也能调节未来供应紧张时积分交易单价的快速上涨。

在“积分交易市场调节机制”未实行前，积分交易市场或将出现多方博弈的情况，上汽通用、一汽-大众、东风有限、吉利汽车、奇瑞汽车等出现较大平均燃料消耗量负积分的企业，或许能够趁着新能源积分供给富余的情况下，以较小的的代价抵偿负积分。而上汽通用五菱、特斯拉、比亚迪等手握大量新能源汽车正积分的车企，或“持分观望”等候调节机制的出台实施。