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【汽车人】深圳自动驾驶立法,倡议还是拯救

2022年07月13日 19:59:06
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来源:汽车人传媒

《条例》最多充当国内自动驾驶技术发展的倡议者,而非拯救者。

作者丨孟华

编辑丨田草

出品丨汽车人传媒

从去年开始,业内就不断预测,深圳可能在国内第一个批准L3自动驾驶合法上路。

运营Robotaxi(自动驾驶出租车)业务的科技公司,纷纷在深圳提前开展测试。深圳注册的自动驾驶有关的创业企业,多达1200多家,数量上领跑全国。

果然,6月23日,深圳人大常委会就通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(以下称《条例》),并明确今年8月1日起实施。不过,《条例》通过和实施的信息公告,7月5日才向社会公布。

消息一出,舆论纷纷赞扬深圳,成为自动驾驶法规的引领者,给自动驾驶行业起到“巨大”推动作用。那么,这个“引领者”成色到底如何?

“突破”成色不足

《条例》的征求意见稿,早在2021年3月份就发布了。不过,3月份我国发布的《道路交通安全法(修订建议稿)》,一直也未落地。作为下位法,《条例》当然不能突破《道路交通安全法》的框架范畴。

因此,我们看到《条例》在法条拟定当中的谨慎,甚至有些缩手缩脚。

《条例》将“智能网联汽车”分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种,分别对应SAE(美国汽车工程师学会)划定的L3、L4和L5级自动驾驶。

《条例》要求所有符合有条件自动驾驶的车辆,必须列入相应产品目录,即准入注册制。同时,《条例》赋予了市工信部门权力,对准入车辆,临时设置适用范围和应用场景。也就是说,范围和条件随时可能缩水。

目录内车辆,何时可以开启L3功能,还需要深圳市进一步确认时间和区域。也就是说,8月1日,未必是L3车辆真正可以上路的那一天,而且,很可能并非全市范围。

像德国那样一口气开放了全国高速公路给奔驰S级测试,在中国绝无可能。任何特定品牌不可能取得排他性豁免,而且范围也不可能一下子扩散到全时全域。

这就透露出,所谓8月1日,是法律准备实施的开始,而非实施本身。在8月1日,普通市民驾驶准入目录内车辆,就可以实现“L3自由”,可能是想多了。

这与自动驾驶技术公司,特别是Robotaxi公司期望的、彻底开放的全市运营许可,还有很长的路要走。如果仍然限定到一个狭窄范围,只不过是另一个大一些的路测试验场而已。这样一来,深圳自动驾驶法规的突破意义,就大打折扣。

驾驶人无条件兜底不合理

一谈论自动驾驶法规,大家都关心事故发生后的责任问题。这不光是未雨绸缪,更关系到技术实施的路径和边界。

可惜,《条例》对有条件自动驾驶的责任认定,更像是L2的Pro版,而非真正的L3。《条例》提到,有条件自动驾驶车辆,应当(即法律上的“必须”)具有人工驾驶模式和相应装置,并配备驾驶人。

驾驶人要坐在驾驶位上,监控一切,并随时准备接管。当车辆发出接管请求或者不适合自动驾驶状态,驾驶人应当立即接管。

这种规定看上去貌似没什么问题,即要求驾驶人来对驾驶行为兜底。但是,《条例》丝毫没有对自动驾驶系统,及其背后的生产方做出任何限制。《条例》既未规定“接管条件”,也未就接管前的自动驾驶状态责任做出界定。

换句话说,就是把担子完全压在人类身上,这和L2没有任何区别。

在实际操作当中,已经多次出现了以下场景:自动驾驶系统鲁莽地忽略了事故发生的征兆,未采取适当的预防性措施;在接近处理时间窗口的底部时,系统突然发现,无论怎么做(在车辆性能的允许范围内),都无法避免事故的发生;在事故发生的前1秒,要求人类接管。

这种“甩锅式”自动驾驶,如果驾驶人足够谨慎,在L2阶段还不足以造成不可逆转的伤害。因为驾驶人清楚当前系统为L2级,只会在有限的几个场景开启L2功能,诸如高速公路、城市快速路及匝道,能见度良好且路况较好。

也就是说,驾驶人知道自己是兜底方,也了解L2系统局限性,就将使用自动驾驶的条件设置为简单场景。这样就能为“任何时刻”接管,留足了操作反应余地。

可现在我们讨论的是L3,即有条件自动驾驶。与L2最大的区别,莫过于场景的“泛化”,即自动驾驶启用的条件和路况,都必须放宽。

相应地,接管条件也必须予以限制,不能什么时候都要求人类兜底。否则,不光是L3变为“L2化”,而且导致双方(消费者和生产方/技术供方)责权利严重不对等,很可能出现后者闯祸、前者埋单的情况。

不公平的法律要件,将导致现实中无法实施。当然,法律的制定者担心,消费者(驾驶人)可能滥用自动驾驶条件,因此做了过头的约束。但责任不平衡的设计,是否可以称得上是“突破”,值得商榷。

很多人都指出,德国、日本制定的L3的相关规定,更具平衡性。诸如,德国对L3状态下的驾驶人行为实施了“限制性保护”,即驾驶人不能睡觉、不能连续向后看或者离开驾驶席,随时准备接管,符合了这三个限定条件,如果车辆出事,责任属于主机厂。这样的条件,就厘清了驾驶人和技术产品供方的责任边界。

哪种法条设计更公平,一望便知。《条例》则意味着驾驶人要为产品问题埋单。

无从索偿意味着什么

《条例》的制定者显然注意到这一点。《条例》在第七章第54条中规定了:“因智能网联汽车存在缺陷造成损害的,车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后,可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”

这种平衡设定的条款“找补”,只会徒增笑料。规定了驾驶人/所有者兜底后,向生产方请求赔偿的条件,设定为“智能网联汽车存在缺陷”,事后索偿其实无法操作。

消费者有什么技术能力,来证明生产方的产品存在缺陷?“硬件近乎就是一切”的传统机械时代,想证明产品缺陷,消费者也力有未逮。

必须由监管方,主动提供法律和技术服务,或者设置举证责任倒置,即拥有技术优势的生产方,来“自证”产品没问题。这样才能对资金、技术、产品和法律诉讼实力都居于绝对优势的生产方,构成公平的制衡。

在互联网、自动驾驶时代,要求消费者在技术上证明生产方有缺陷,更是天方夜谭。就算生产方将自己掌握的行驶后台数据、自动驾驶的源代码、所有详细的电气图纸和盘托出,又有几个消费者能看懂,还能挑出对方的毛病。

就算编写了相关算法的程序团队,换几茬人之后,也只敢做外围修补,不敢动原来的代码。就算具体一段程序的编写者本人,过几年之后,离开注释,都未必能读懂自己写的玩意。

智能化时代,软件越来越复杂,软件功能虽然很容易了解,但很难突破封装,理解内部运行机制。就连监管方都很难具备技术举证、查证能力,遑论没有专业知识、不掌握技术秘密的消费者。

这种情况下,消费者如何向生产方追责?聪明的消费者,不是出事后自认倒霉,放弃法律自我救济,而是压根不趟这个浑水,即不用这个无限加重自身责任的技术。

这样一来,《条例》谈何突破?

我们理解,《条例》本质上只是“程序管理法”,就是告诉大家如何依规办事,而非对具体的技术争议进行裁定。

但现在业内期望的调门,是法律给新技术发展提供背书和支持,这就超出了《条例》所能做到的。因此,在理解具体条文后,奢谈“突破”、“引领”,只会令有自知之明的制定者感到尴尬。

有人甚至称,《条例》一出,自动驾驶公司和主机厂所谓“技术到位了,但法律没到位”作为技术不行的遮掩,不复存在。这其实高估了《条例》的能力,捧杀也是杀。

《条例》没那么大野心,作为法律框架,还需要上位法支持,也需要实施细则支撑,更需要在实践后改进和细化。

《条例》最多充当国内自动驾驶技术发展的倡议者,而非拯救者。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件,未经授权不得转载。

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