切换城市:北京
更多应用 |
官方:微博/微信
| 车展 | 专题 | 车商通 | 商用车

凤凰网汽车

凤凰网汽车>全媒体>正文

放开股比限制元年,合资车企股权争夺愈演愈烈?

2022年07月21日 16:06:01
分享到:
来源:马拉车市

7月18日,Stellantis集团宣布将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌,并与广汽集团协商终止本地合资企业。随后,另一股东方广汽集团也于当日宣布,双方正在协商有序终止合资公司。

股东双方的这番表态,无疑宣告了双方的合资“姻缘”已然走到了尽头,广汽菲克的在华履历大概率也将终止于第12个年头。

消息一出,各路媒体纷纷对此事进行了追踪报道,一番浏览下来,大体都是从广汽菲克的近年销量下滑,到其产品布局、更新速度,甚至是电气化的程度等等因素,得出广汽菲克的即将退市实则是早有预兆。

对此,马拉车市也不再占用大家的流量,在此类问题上过多赘述。我们今天主要想和大家聊聊,这件事情背后呈现或是暴露出来的核心关键,即合资车企的股权争夺问题。

因为在马拉车市看来,类似广汽菲克这样因为合资股东双方的股权博弈而最终成为“弃子”的案例,已不是第一起也绝非最后一起。

放开股比限制「元年」

股权争夺大戏已愈演愈烈!

众所周知,早在2018年6月,国家发改委和商务部就曾发布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》,针对汽车制造业明确了放开股比限制的具体时间节点。其中,备受关注的乘用车外资股比限制于2022年(今年)正式解除。

迈入了2022年,汽车制造业的“新股比时代”已然正式拉开了大幕。在这个放开股比限制的“元年”里,其实多数合资车企都在明里暗里开展过或正在进行股权争夺。

如果把即将终止合资的广汽菲克也算在内,那么2022年截至目前实则已明确了至少4起合资车企股权生变的案例

另外三家涉及占股比例变更的合资车企分别为:已传了很多年的华晨宝马去年12月宣布调整的腾势汽车,以及上半年连续两次更名的江苏悦达起亚

目前,宝马已将自身在华晨宝马中的占股比例明确提升至75%;比亚迪则更是一举将其在腾势汽车中的占股比例提升到了90%。

起亚在华的合资公司今年上半年即完成了连续两次更名。今年3月22日,原东风悦达起亚汽车有限公司更名为起亚汽车有限公司。而在5月20日,该公司又再次更名为江苏悦达起亚汽车有限公司。目前,该公司股份占比暂未明确。

马拉车市从天眼查获悉,江苏悦达起亚汽车有限公司目前有三大股东,仅明确了江苏悦达投资股份有限公司占股12.7451%,而包括起亚株式会社,以及今年1月新增的股东江苏悦达汽车集团有限公司,均未明确股份占比。

来源:天眼查

如果再算上2020年底更变更股权的江淮大众即现大众汽车(安徽)、两马整合后变更股权的长安马自达、被三菱汽车转让股权的东南汽车,以及我国第一家合资商用车企转变为外资独资车企的四川现代等等案例,这场股权争夺的大戏不可谓不热闹。

而在放开股比限制元年的2022年,这一状况大有愈演愈烈之势。

合资车企股权博弈进行时

谁又会步广汽菲克的后尘

按照正常逻辑,合资车企在面临放开股比限制的当下,双方坐下来协商或调整股比或保持不变,有一个较为漫长的博弈期,恐怕才应该是大家可以理解的常规操作。

而Stellantis集团之所以会“冲冠一怒”似地宣布终止合资,这里面除了广汽菲克本身确实问题比较多,又或许Stellantis集团料定了广汽集团不会松口,故而以股比调整没进展作为了终止合资的理由。

此时,人们不禁产生联想,究竟有没有其他车企会和Stellantis集团采取同样的做法,一旦股比调整不成,直接祭出“断舍离”?

我们不妨先来看看目前国内中外合资汽车公司的股权现状。

【制表:马拉车市】

按照目前国内合资车企所签订的合作期限来看,大多数的合资协议都已签到了2030年,更有甚者已经延期。那么在合同到期之前,提前进入新轨道的合资车企可能并不会太多。况且,欲改变既定格局,中外双方都会相当谨慎。

此外,业界有一种声音,认为放开股比限制高兴的是外资,而中资则会感到心慌。事实上,也并非如此。

可以明确的是,并不是所有的外资车企都对改变现有股比所能带来的效果而满怀信心。以现有合资车企为例,经过这么多年的发展,中外双方已经形成了互为依存的关系。外方拥有成熟的研发体系和作为后续力量的新车车型,中方能够获取国家和地方政府的支持。

而且中方更懂国内消费者,可以根据消费者的喜好对产品进行本土化改造。更何况,汽车“新四化”的旋风已然席卷中国市场,中方力量在新能源和车联网等领域,反而比外方行动地更为灵活。

其次,中资车企的“身份地位”以及话语权,正在随着中国品牌越来越高的市占率而同步有所提升,这在双方谈判争夺股权的过程中,都会发挥着重要的作用。对于外资车企而言,与其费尽心思改变现有股权占比,同时大概率不会被“买账”,那么倒不如延续原有股权占比。

最有可能步广汽菲克后尘,成为“弃子”的车企,实则是目前国内车市里已经沦为边缘车企,销量完全不够看的那几个。这些合资车企主动求变,或许都不是为了争夺话语权和利润分配主导地位,而是为了活下去。

股权争夺越热闹

中国消费者越受益?

众所周知,汽车作为全球性的商品,最终是要面向消费者的。放开股比限制,意味着中国消费者更容易买到世界级的产品。

另一方面,无论是否“局内人”都将直面愈发激烈的竞争,提升自身实力,提高所谓的“性价比”、“质价比”、“购车获得感”等等等等,将成为大家共同的课题。那么消费者的购车款,或将花得更值。

正如同广汽菲克的退市,虽然我们可能再买不到国产的牧马人,但类似长城等国内车企不也给我们提供坦克等选择吗?况且,即便广汽菲克退市,喜欢Jeep的消费者今后依然能够买到进口的Jeep车型。

其次,对于中国汽车产业而言,也有着积极的正向意义。

放开合资股比限制并不意味着跨国车企可以直接在中国汽车市场赚到更多的钱,而是需要投入更大的资金和技术成本来参与中国汽车市场的竞争。

甚至还可以将那些原本躺在合资企业利润上“坐吃山空”的中资车企引导到自主研发创新的正轨上来,以此共同促进中国汽车工业的发展。

马曰:

在马拉车市看来,外资车企在股权争夺这件事上不惜断舍离也要首先保障自己的利益,这本身就是一件再正常不过的事情,并没有某些人说得那般影响深远。同时,在这个时刻遵循丛林法则的汽车行业里,也没有一成不变的格局和稳如泰山的合资车企,有的只是不断适应消费需求变化,不断增强自身竞争力的优势车企进化史。

那么无论是发生股比改变案例,还是按部就班地保持原有合资模式,亦或新增若干外资独资入局,我们都无需感到太过意外。因为,这也是本就在计划内的事情。

  • 凤凰网汽车公众号

    搜索:autoifeng

  •  官方微博

    @ 凤凰网汽车

  •  报价小程序

    搜索:风车价

网友评论
0人点赞
|
评论0
加载中...

大家都在看

趣图推荐