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孱弱的威马“拯救”奄奄一息的猎豹，等于“弱弱联合“？

2019年，曾经辉煌一时的猎豹汽车遭遇停产整顿；2020年4月，长丰猎豹长沙工厂被吉利托管，彼时的猎豹汽车已经成为干枯大树中一枝摇摇欲坠的分支。随着发展局势的愈发不明朗，长丰系这棵干枯大树最终还是倒下了。但幸运的是，长丰迎来了它的“施救者”。

近日，有消息称，衡阳弘电新能源科技有限公司将以投入8亿元清偿债务为代价，接手猎豹汽车、长丰集团、长丰动力、长丰猎豹、风顺车桥、长城华冠这6家“长丰系”企业的资产合并及重整事务。

对于长丰系的企业而言，弘电新能源的出现无疑是一次救赎、一次盘活企业的机遇，而弘电新能源的背景也引发外界的关注。据悉，弘电新能源成立于2019年，分别由衡阳弘祁投资公司和威马汽车科技（衡阳）有限公司持股，两者持股比例分别为96%和4%。

由此来看，这一次的“救赎”就显得很耐人寻味了。作为股东之一的威马，看中了长丰哪些资源？销量表现不算出众的威马，能否凭自身力量挽救深陷泥潭的猎豹？威马持股比例这么小，这次是“陪跑”还是另有原因？这些问题的汇集，令人对这场收购更具疑惑，不妨逐一解惑。

猎豹陨落，难展雄风

如果说北汽、上汽、广汽是所在地区的汽车品牌代表，那么，猎豹汽车则可以看作是长沙乃至湖南汽车工业发展的代表。猎豹汽车的前身是第7319工厂，是一家标准的军工企业，也正因为有了这样的背景，令猎豹汽车在转型后推出的黑金刚、奇兵等车型仍深受机关单位、部队、公安的青睐。

在得到公共采购市场的高度认可后，猎豹汽车在民用市场的销量也节节攀高，2005年的生产规模便达到了近十万辆水平，更成功跻身中国汽车企业前十强，风头一时无两。

不过，好景不长，由于车型老旧、市场竞争力不强，猎豹在2012年选择了退市，并在同年提出从零起步，实现第四次创业，对研发、供应链、销售等全体系重构，希望能迎来涅槃重生。

“重生”后的猎豹的确实现了冲高，2017年销量突破12万辆，同比增长4成。但这样的高光时刻稍纵即逝，自此猎豹汽车陷入了销量连年下跌的窘境，即便在2019年推出了全新的品牌形象，仍回天乏力。

在集团接连亏损、公司停产、员工降薪、生产线停摆的压力下，猎豹也尝试通过转让基地、筹资、债转股、土地变卖等方式实现自救，但还是越陷越深，无法自拔。2021年4月，猎豹汽车在长沙中院申请破产审查。同年8月31日，猎豹汽车被裁定破产重整，这家历史悠久、背景深厚的车企也随之应声而下。

猎豹倒地，衡阳收购，威马授技

随着衡阳弘电新能源的入主，这只深陷泥潭的猎豹似乎又看到了希望。据悉，衡阳弘电新能源在收购长丰系后，将推出15-25万元的纯电动乘用车型，而威马在其中充当“技术顾问”的职责，提供从三电技术到整车标定、智能座舱、辅助驾驶的技术支持，甚至还可在威马现有销售渠道销售。这样来看，威马在其中不仅扮演着“技术顾问”，更是一位“老好人”，愿意提供最重要的技术和销售渠道？实则不然。

长丰系6家企业的资产包括整车生产资质、整车生产基地、发动机生产基地、汽车研发基地、车桥生产基地等，这对于不少没有生产资质的新势力品牌而言有着极大的吸引力，但威马并不屑于此。

威马是一众新势力中最早获得生产资质的品牌之一，目前已拥有温州和黄冈两个生产基地。换言之，威马既不缺生产资质，又不缺产能。威马之所以愿意交出技术和销售渠道，很重要的原因是希望扩大销量和营收。

首先，在销量上，威马今年上半年的累计交付量为21738辆，同比增长62.2%，虽然增幅可观，但月均不足四千辆的交付量在头部新势力品牌中并不入流。

其次是营收方面，威马2019年的毛利率-58.3%；2020年的毛利率-43.5%；2021年的毛利-41.1%，销量不佳叠加连年亏损，令威马在资本市场丧失了不少话语权。

威马为猎豹带来技术和销售渠道的赋能，一方面能实现车型的“走量”，提升整体的销量情况，“摊薄”研发费用；另一方面，可以收取技术、专利、研发、改造费用以及销售分成，能为威马带来新的营收。继而提升威马在资本市场的估值水平，甚至反哺威马。

这种技术赋能的做法并不少见，形式也很多样。像是奇瑞与东南的合作中，东南直接用奇瑞捷途的车型进行贴牌，后期再转向重新研发的方式。这种做法能在短期内“出货”，现有产品经过充分的市场验证，少走很多弯路。另一种则是像华为“智选车”的模式，提供主要的三电硬件、技术，车体设计、调教则自行负责，这种模式的技术含量更高，但研发周期也更长，不利于短期“回血”。

不过，威马目前的月均销量还没有突破万辆“生死线”，在市场地位不定的情况下，贸然去“拯救”猎豹，似乎有些冒险。就好比一个水性一般的泳者去救另一个溺水者，难度和危险度都相当高。在轱辘哥看来，相比威马，实力更强且缺少生产资质的蔚来更适合充当“拯救”猎豹的角色，不过李斌曾坦言不会购买生产资质。

衡阳：醉翁之意不在酒

表面上看，威马和猎豹似乎都得到了各自想要的东西，但其实衡阳才是背后最大的获益者。随着新能源汽车市场的快速发展，及其在技术、产业链方面的带动作用，使得新能源汽车产业备受各地政府关注。

仅今年，就有超20个省市陆续发布各类新能源汽车发展规划，大力推动新能源智能汽车的研发、推广等方面发展。毫不夸张地说，新能源汽车产业目前就是个“香饽饽”，各地政府都希望其到“碗”里来，衡阳市也不例外。

衡阳早在2020年就提出，要打造以新能源汽车为引领的区域性汽车产业基地，力争 2025 年全市汽车产业实现产值1000 亿元。为了达到这一目标，衡阳引入了当地迄今最大的招商引资项目——威马汽车新能源项目落地衡阳祁东县归阳工业园。

而在威马落地衡阳的前两个月，衡阳地方国资委便通过下属企业与威马成立了弘电新能源，完成了初步布局。所以，与其说是威马接盘了长丰，还不如说是衡阳地方政府接盘了长丰，以长丰作为跳板，推动衡阳汽车产业的快速发展。

不过，对于衡阳而言这并非容易之事，偿还长丰系债务只是开始，接下来还需要改造生产线、研发试验、组建产业链等等，这些都是不小的投入，势必会对当地政府财政造成极大的负担。

就目前的情况来看，威马的市场表现并不算出众，就连新势力销量五强都难以跻身，更别提以技术或品牌号召力赋能猎豹，两者的“牵手”，就是一场“弱弱联合”。不过，从威马在此次收购主体所在的股比不难看出，这是一场“醉翁之意不在酒”的戏码，作为拥有绝对话语权的衡阳才是其中最大的获益者，而威马只是其中的陪衬。衡阳希望通过此次债务收购，扩大衡阳汽车产业的发展，对当地的新能源汽车全产业链起带动作用，更希望通过猎豹的生产资质，促进衡阳汽车产业的招商引资，提升衡阳在汽车制造领域的地位。不过，对于衡阳而言，这是个不小的挑战。