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芯片到底缺不缺似乎成为一道“罗生门”题。在分析人士看来，车企芯片确实存在短缺，不过最严重的阶段已经度过。随着芯片供应链恢复以及产能提高，芯片短缺现状将在2023年得到有效缓解。

7 月 27 日，美国参议院通过了规模高达 2800 亿美元的 “ 芯片与科学 ” 法案。 法案中有些条款毫不掩饰对中国展开竞争围堵，如接受补贴的美国半导体企业，不得在中国等国扩大现有工厂规模或建造新工厂； 禁止与中国有教育合作关系的大学获得研究经费等。 对于这一法案，纽约时报称之为，该法案 “ 旨在增强美国的制造业和技术优势以应对中 国 ” 。

此次美国将芯片与中国联系起来，在表明美国对芯片空前重视的同时，侧面也印证了在这场全球芯片竞争中中美都在抢占先机。

近两年芯片短缺问题成为全球车市共识。今年7月11日，中汽协在公布相关数据时，再次提到上半年汽车生产供给受到芯片短缺、原材料价格上涨等影响，给企业带来严重挑战。此外根据相关机构数据显示，受芯片短缺影响，预计到今年年底，全球汽车制造商将因缺芯削减331万辆汽车。

我们在广泛关注芯片短缺的同时，也注意到有一种与之相反论调，即芯片短缺只是车企销量下滑的遮羞布。因为相较于传统燃油车的销量下滑，今年上半年新能源汽车产销同比增长1.2倍，领涨中国车市。其中比亚迪更是连续四个月月销过10万，蝉联上半年国内新能源乘用车销量冠军。要知道新能源智能汽车所需芯片要比传统汽车多出2-3倍。

更有车主反映所谓的受芯片短缺延期交付的新车，只要肯加价经销商便可以提到车辆，这表明经销商一定程度上充当了芯片黄牛。当车企接到客户针对经销商加价销售行为的投诉时，车企表示：“我们只是停止收新订单，并没有停产，我们要求经销商严格按照合同价有序交付。”

此外在去年8月，市场监管总局发布通知，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，根据价格监测和举报线索，市场监管总局对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。并且市场监管总局将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。可见不排除有企业囤积芯片，哄抬价格进一步加剧芯片短缺现象。

芯片到底缺不缺似乎成为一道“罗生门”题。提起芯片短缺，最早是在2020年开始被引起关注，不过当时主要影响手机行业。进入2021年后，芯片短缺波及到了汽车行业，并且呈现愈演愈烈态势。不少跨国车企因芯片短缺问题宣布减产，甚至关闭部分工厂。如丰田汽车关闭部分中国产线、大众、奥迪也遇到类似情况。

对于芯片究竟是否短缺，在分析人士看来，车企芯片确实存在短缺，不过最严重的阶段已经度过。 至于近两年芯片短缺为何会如此凸显，在他看来，一方面是智能电子设备消费品上涨抢占一部分芯片市场； 另一方面疫情因素导致东南亚芯片供应链中断，使得芯片短缺现状雪上加霜。

面对芯片短缺现状，不少车企已经开始积极行动。如比亚迪半导体已推出车规级8位MCUBS9000AMXX系列，目前客户端应用开发项目已全面启动。今年4月，比亚迪还启动了地平线合作，搭载了地平线征程5芯片的比亚迪汽车，将在2023年上市。自研+合作成为车企应对芯片短缺的自救方案。同时，面对芯片短缺困境，芯片供应商高通表示，虽然2020年底开始全球芯片短缺，但高通8155芯片并不缺货。这不免让那些销量走低却高喊芯片短缺是主因的车企面露尴尬。

相关人士表示，芯片不存在短缺，但并不意味着汽车芯片产能得到满足。这是因为芯片应用主要涉及集成电路、消费电子、通信系统、光伏发电等多个领域，而汽车芯片在全球半导体应用中仅占12%。换言之，消费电子芯片才是芯片厂商最主要的业务。根据全球规模最大的半导体制造商台积电公布的2022年第一季度业绩显示，汽车芯片业务仅占其营收的5%，智能手机和HPC（高性能计算）却占到了营收的80%。此外，在台积电大客户前十的排名中没有一家是车企。

值得一提的是，面对汽车芯片短缺，今年工信部强调将与有关国家和地区加强沟通合作，鼓励国内外的骨干企业统筹加大投资力度，推动提升芯片全产业链供应能力。根据信息显示，中国正计划4年内，建造31家大型半导体工厂，这远远超过了美国预计的12家，随着工厂的落成，芯片短缺将在2023年得到缓解。预计在3年之后，全球40%的芯片产能都要依靠中国。也正因为如此，拜登不得不在病中出台美国芯片法案。

分析人士强调，2022年汽车芯片仍然存在一定缺口，但最艰难阶段已经度过。随着芯片供应链以及产能提高，芯片短缺现状将在2023年得到有效缓解。