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2019年，奔驰旗下的Smart品牌宣布将放弃燃油车品类，全面转型为一家专门生产电动车的公司。与此同时，为了能使电动化转型更顺利，戴姆勒集团决定与手握浩瀚纯电架构的吉利达成合作，通过双方各持50%股份的方式成立了“全新”的Smart品牌。而就在宣布合作的短短3年后，凭借着浩瀚架构的高效开发优势，Smart品牌就迎来了旗下的第一款车型--精灵#1（读作精灵1号），售价18.16-23.24万，标称续航535-560km。那么这台中外混血的精灵#1产品力究竟如何呢？它开起来还会像燃油车时代的Smart那般不堪吗？

虽然Smart已经成为了奔驰和吉利的合资公司，但在设计方面，Smart的核心设计团队基本还是当年奔驰旗下的原班人马。因此，即使全新精灵#1的设计相比燃油时代Smart进行了大刀阔斧的改变，但前脸处由圆润轮廓构成的三角形贯穿大灯、以及圆角梯形的下进气口，又让精灵#1完美继承了原来Smart的可爱气质。

我知道大家可能会被它可爱的前脸蒙蔽双眼，误以为它还是当年那个小巧的Smart，但只要你来到车侧就会发现，Smart屹然不是当年那个“小学生”体型了！精灵#1的车身长度达到了小型SUV标准的4270mm，足足比原来四门的Smart Forfour长了775mm！既然精灵#1已经完成了“小升初”，那为何它还能显现出一副呆萌的气质呢？这就不得不提奔驰在设计方面的造诣了！首先在整车的轮廓上，精灵#1从车头到车尾均采用了柔和的曲线轮廓，让这台车完全远离了“攻击性”。其次，设计师还通过在车顶使用非同色的帽子式造型，有效隐藏了精灵#1的1636mm车高，并为这台车注入了呆萌感，使精灵#1变成了一只人畜无害的萌物。此外，为了在营造可爱之余，还能体现出汽车交通工具本质的速度、力量感，设计师还在车门下方设计了上扬的裙线，并辅以了平直的窗线。

为了强调自己是由梅赛德斯·奔驰设计的，精灵#1的B柱上还贴有“Styled By 三叉星”的标识，以此来彰显自己外表的正统和尊贵。此外，如果你想在夜晚更加夺目，还可以花900元将车辆D柱上原本无法发光的Smart Logo，选装成内部充满碎钻、且能在夜晚点亮的车标形式，相信这个设计会博得很多小姐姐的喜爱。不仅如此，精灵#1还使用了无框车门和隐藏式门把手来进一步提升对于年轻群体的吸引力，其中门把手在打开后还有着Smart字样，仪式感直接拉满。

在同样关乎颜值的轮圈方面，精灵#1的19寸轮圈也很好地兼顾了动感与呆萌。虽说这种大面积封死的轮圈完全是为了降低风阻考虑的，但通过奔驰设计师的雕琢，这个以功能性为优先级的轮圈造型，竟然比传统条幅式轮圈更配精灵#1的气质。而在轮胎方面，Smart也十分下本，直接使用了马牌专门为电动车打造的EC6轮胎，并且前、后轮胎宽度都达到了235mm。

来到车尾，扑面而来的就是一股熟悉的气息！虽说精灵#1的贯穿尾灯造型明显是在与车头大灯遥相呼应，但了解奔驰的朋友应该也能从中看出奔驰EQ家族的影子。如果单从观感出发，精灵#1方中带圆的车尾看着有一种小孩穿大人衣服的感觉，可爱又不失正统。

整体来看，虽说我们在改头换面的精灵#1上已经很难找到燃油时代Smart车型的痕迹了，不过在拥有4.2米车身长度的前提下，这台精灵#1依旧为我们展现出了一个相对小巧、且不失玩味的外观，算是传承了Smart的品牌精神。同时精灵#1对于4个车门的处理，也不像老的四门Smart forfour一样，好似民间小作坊后期自己拼接的那般不协调，所以我个人对Smart品牌这套全新设计还是很满意的，不知道大家买账吗？

与外观一样，精灵#1的内饰同样是由梅赛德斯·奔驰主导设计的，因此无论是中控台整体的设计思路、还是空调出风口的造型，都透露着浓郁的奔驰风情，有点像是上代奔驰C级内饰在电动时代的一种全新演绎。与此同时，车内所有元素统一使用曲线的设计手法，也让内饰看上去更加柔和、可爱，从车外进到车内，观感都是十分统一的。最重要的是，相比起之前Smart燃油车型给人感觉只值5万车价的内饰来说，精灵#1内饰所传达出的质感是可以与20万售价相匹配的。

作为电动车的标准设计，一块尺寸巨大的中控屏自然是必不可少的，而精灵#1就采用了一块12.8英寸的中控大屏作为整台车的主要功能入口。并且为了让车主、乘客获得和智能手机一样的绝佳流畅体验，精灵#1还使用了来自高通的8155处理器，也就是骁龙855的车规级版本。在我实际上手后，我可以负责地跟大家说，精灵#1这套车机系统无论是对于触控的响应速度，还是APP的载入时间，都已经做到了目前的顶级水准。

或许是为了缓解电动车用户在一些充电等待场景下的无聊情绪，精灵#1这块12.8英寸屏幕还支持通过车载Type-C接口投屏Switch等支持视频输出的游戏设备。另外值得一提的是，精灵#1还支持32种常用功能的无唤醒语音操作，这样一来你就可以在不跟车机打招呼的情况下，直接下达“切换运动模式”、“导航去XX”、“回到主页”等命令了。这看似小小的提升，却可以让语音控制功能从之前存在但没人用的1.0时代，直接迈向语音控制如呼吸般自然的2.0时代。毕竟平时我们让副驾女友帮忙进行什么操作时，也不会先用“你好，XXX”的句式开场。

除了流畅、好用的中控屏外，精灵#1的车内还有一块精致的9.2英寸长条形液晶仪表。在实际使用中，由于这块液晶仪表的UI分区清晰、画面简洁，且没有二级菜单，所以无论是车速还是自动驾驶信息，驾驶者都可以做到轻易读取，实际体验感受并不会因为其狭长的造型产生负面影响。而在这块液晶仪表的下方，还隐藏着一个黑色的面板，用于显示诸如手刹、自动驻车等车辆功能状态、以及故障的提示灯。不过这个区域根据方向盘高低的不同，可能会受到不同程度的遮挡，驾驶员有一定概率不能及时捕捉到提示灯的信息。

精灵#1的方向盘又是一个体现了奔驰设计的地方，无论是整体造型、盘幅尺寸，还是实际握感都与全新奔驰C级几乎完全相同。此时再加上奔驰同款的换挡拨杆、以及集成了雨刷操作功能的灯光拨杆，所以当我手握着精灵#1方向盘驾驶的时候，总会产生一种在开“大奔”的错觉。不过相较于奔驰C级，精灵#1多了一个内置的车载微信功能，驾驶员可以通过方向盘上的微信专属按键来收听、发送信息，提高了行驶安全性。

除了方向盘以外，精灵#1也用上了奔驰引以为傲的64色氛围灯。激情的红色、暧昧的粉色，原谅的绿色应有尽有。假如你对颜色不够敏感，精灵#1还内置了20种由奔驰专业色彩工程师提供的氛围预设，每一种都可以大幅提升内饰的高级感。

由于Smart品牌在此前的燃油车时代主打城市微型车定位，所以即使是当年的四门版forfour车型，其后排空间也只能用“锯腿”来形容。而来到电动车时代后，为了迎合更大的受众群体，Smart精灵#1自然要为用户提供更具包容性的车内空间。在前排乘坐空间方面，我身高174cm，体重88kg，调整好驾驶坐姿、并将座椅放到最低位置后，头顶距离天窗下沿竟然达到了令我始料未及的2拳！这意味着，即使你是身高190cm的大汉，也完全可以舒展地去驾驶这台Smart。但略显不足的是，精灵#1的前排坐垫长度偏短，对于170cm以上驾驶者的大腿承托感觉稍有欠缺。‍

相比起前排较短的坐垫，精灵#1后排考虑得就要更周道一些了。像是能完全承托住大腿的坐垫长度，可以有效使乘客的身体重量分布更加均匀，不至于全部集中在臀部；而比前排更高的坐姿，也可以为后排乘客带来更开阔的视野。此外，得益于纯电平台为这台车赋予的堪比A+级车的2750mm轴距，所以身高174cm的我还能拥有一拳三指的腿部余量，同时头部还有一拳的空间。虽然谈不上特别富裕，但乘客们至少可以不再为谁去“锯腿”坐第二排而争吵了。

Smart fortwo

开过燃油车时代Smart的朋友应该知道，虽说此前Smart凭借着微型车的小巧尺寸可以轻松在狭窄的城市道路中“闪转腾挪”，然而无论是初代车型使用的AMT变速箱，还是第二代车型使用的6DCT变速箱，其在城市常见堵车路况下的表现都只能用“惨不忍睹”来形容。走走停停中，驾驶者会不间断被换挡顿挫、闯动所折磨，变速箱的表现完全就像是一个上午刚拿完驾照的新手司机一样！此外，之前Smart fortwo不到2米轴距带来的不安定感，以及71马力三缸发动机的孱弱动力，也让这台车在超过80km/h的时速下显得无所适从，驾驶者经常会陷入一种既无力又紧张的无助状态......所以在正式试驾精灵#1之前，我不仅没对这台车抱有太高的期望，甚至内心深处还产生了些许的抵触情绪，生怕它会把我胃里的早餐给搞出来......

然而当我从城市里驾驶精灵#1启程，并驶过几个拥堵的红绿灯后，我笑了出来，哈哈哈哈，现在承载着我的这台Smart，和以前那台令我抗拒的Smart之间的差异之大，就连用“翻天覆地”这种满格成语都不足以形容了。虽说这台Smart精灵#1依旧是由原来奔驰那波人调校的，但由于其诞生于纯电平台，所以Smart在燃油时代那种动力拉胯、发动机运转粗糙，以及变速箱顿挫的问题瞬间都不见了踪影，带给驾驶者的只有电机无尽的丝滑和平顺......

此外，由于电机可以轻易为车辆带来强劲动力，所以全新精灵#1也拥有了原来想都不敢想的272马力、343牛·米的最大动力，并且仅需6.7秒就可以完成0-100km/h加速，远快于曾经巴博斯版本都需要整整10秒的破百时间。虽说精灵#1有着不错的动力储备，但大家也完全不用担心272马力、343牛·米会被精灵#1的电机演绎成性能车一般暴躁，因为它采用了一套相对慵懒的加速踏板调校，在小角度油门下的动力释放是比较佛系的，习惯了燃油车循序渐进动力感受的朋友可以轻松做到无缝切换。

哪怕是在运动模式下，精灵#1的动力释放依然不急不躁，加速踏板对应的电机动力输出，也仅仅是从原本的慵懒，变为了及时响应的线性，完全不像同等动力的燃油车那样，一旦调到运动模式就会变得疯癫起来......因此如果你想要体验精灵#1的6.7秒破百动力，那就需要对加速踏板进行更深的踩踏了。事实上，电动车要想把动力做得暴躁起来，那简直太容易了，毕竟电机可以随时释放最大扭矩的特性，可以不费吹灰之力就让驾驶者体验到被踹一脚的推背感。而现在电动车之所以要刻意将加速踏板调的慵懒，出发点还是为了提升车内人员的驾乘舒适性。像是对于乘客而言，舒缓的速度G值变化可以有效避免晕车的发生。而对于我这种习惯了燃油车的驾驶者来说，这样的加速踏板调校也可以让我以驾驶燃油车一样的放松心态来面对日常驾驶。

除了加速以外，精灵#1的动能回收逻辑同样十分人性化，它提供了低、中、高三种动能回收力度，以及松开油门踏板后车辆能逐渐减速至静止状态的e-Padal单踏板模式。其中有意思的点在于，当精灵#1处于高动能回收、或者单踏板模式下时，驾驶者完全松开油门踏板后，车辆是不会立刻进入减速状态的，而是会等车辆继续滑行1秒左右之后，才开始进行动能回收制动。在试驾会后我找工程师询问这个动能回收介入逻辑时，对方表示他们是为了避免一些驾驶员因为右脚不稳，或者技术不熟练、经常习惯性松油门所造成的车辆前仰后合问题。不过从全局来看，虽说这种逻辑可以照顾一些驾驶技术不娴熟的人群，同时为他们的乘客带来更舒适的乘坐感受，但对于我这种可以精准控制单踏板模式的老司机来说，每当我抬开加速踏板寻求制动力时，车辆这种偏离我预期的不制动状态还是挺有违和感的。所以在全程试驾当中，我更多使用的还是和燃油车发动机制动力度相近的低动能回收模式。

有幸的是，此次精灵#1在北京的试驾路线，除了日常城市道路外，还囊括了北京的跑山圣地--妙峰山，其蜿蜒曲折的起伏山路对于每台车来说都是不小的考验。然而令我意想不到的是，作为一台SUV车型，精灵#1在杀入妙峰山的第一个大曲率高速弯时，竟然展现出了近乎于零侧倾的车身姿态！其中纵然有位于车底电池组带来的低重心功劳，但如此犀利的车身姿态自然也少不了悬架出众的侧向支撑性。由于我们试驾时附近正在修建109国道，所以有一段山路被往来的大卡车压的坑坑洼洼，并且路面还散着零星的碎石、土块，而行驶在颠簸的路面上时，刚刚为车辆提供出色侧向支撑的避震，自然也就显露出了路感丰富的一面。不过得益于工程师对精灵#1底盘、悬架衬套以及后五连杆悬架的出色调校，精灵#1在面对颠簸时展现出的并不是廉价的单薄感，而是德系车专属的那种紧绷感。

与悬架一样紧致的还有精灵#1的转向手感。区别于一般小车轻盈的转向手感，精灵#1即使在经济、舒适模式下，它的转向手感也依旧沉稳。而调整到运动模式后，精灵#1的转向助力就更小了，以至于我在妙峰山跑山的过程中甚至产生了一种在健身房锻炼手臂力量的错觉。不过重归重，精灵#1方向盘的路感回馈还是比较充分的，无论是弯道路面的倾斜角度，还是轮胎的实时状态，驾驶员都可以通过方向盘一五一十的感受到。

在较重的转向手感以及坚挺的悬架支撑下，这台不到4.3米长、却有着1.8吨体重的小型SUV竟然展现出了“异常灵活”的过弯感受。不过，作为一个有经验的试车手，我自然知道这种驾驶者感知到的“异常灵活”之中掺杂着水分，因为精灵#1的1.8吨体重根本就不可能突破物理定律，真正展现出1.5吨以下运动型车的那种凌厉感，那精灵#1又是如何“欺骗”驾驶者的呢？其中的秘密就在于转向的轻重！

我们假设一台车采用了极轻的转向力度，那当驾驶员转动方向盘时，方向盘的起始转动速度就会非常快、并且还会以极短的时间转动到预期的方向盘角度，此时如果这台车的车身响应速度较慢的话，那就会出现车身动态慢于方向盘变化速率的情况，这样驾驶员就会产生一种车身响应偏慢的负面评价。所以如果一台车受限于重量，无法做到“异常灵活”的车身动态，那为其匹配一套偏重的转向阻尼，就能有效通过降低方向盘的转动速度，去迁就车身的动态响应，从而达到提升方向盘转动速率与车身动态同步性的目的了。这也是为啥精灵#1在物理层面不可能做到“异常灵活”的车身响应，但最终却能为驾驶者传递“异常灵活”驾驶感受的原因之一。不过话说回来，精灵#1的实际车身响应速度已经很不错了，再加上马牌EC6电动车专用轮胎出色胎壁支撑性带来的响应速度加成，其实这台车的操控已经属于十分伶俐的水平，而且很有驾驶乐趣，工程师为其选择偏重的转向调校，只是为了“好上加好”罢了。

驾驶着一台272马力的后轮驱动电动车穿梭在下着小雨的蜿蜒山路之上，我很难不产生让车尾放肆一下的冲动。但在不关闭ESP的情况下，即使有湿滑路面的帮助，精灵#1也展现不出后驱燃油车那种后轮不安分的感觉。究其原因，主要还是跟电动车的重量分配有关，因为无论是前驱、后驱还是四驱的电动车，它们的车辆重心都会处在位置极低的、布置了几百公斤电池组的底盘上，并且整个底盘的重量分配会比较平均，最终所呈现出的极其稳定车身动态会在一定程度上掩盖驱动形式不同所带来的驾驶感受差别。

但这并不意味着后轮驱动的精灵#1不能像其它后驱车一样甩尾巴，只要你将车辆的ESP关闭，并在出弯时踩下大脚油门，这台尺寸紧凑的小车便会瞬间展现出漂移的姿态，带给你只有后驱车才可以独享的Moment。只不过，精灵#1的ESP并不能彻底关闭，所以一旦甩尾角度过大，关闭状态下的ESP还是会跳出来控制动力输出的，最终导致这台精灵#1无法完成连续漂移。

在文章的最后，我们来看一下精灵#1的电耗表现。经过1小时25分钟的驾驶，在平均时速39km/h的情况下，精灵#1最终跑出了13.4kWh/100km的能耗，相比CLTC标称的13kWh/100km高了0.4kWh/100km。不过考虑到这条试驾路线包含了一段高速公路，以及长时间的山路，所以这样的能耗表现已经非常出色了。毕竟在拥有66千瓦·时电池组的状态下，13.4kWh/100km的能耗已经可以让精灵#1拥有493km的续航表现了。

无论你开没开过燃油车时代被宣称为“城市精灵”，实则是“城市惊吓”的Smart，我都极力推荐你去试驾一下电动车时代这台行驶品质喜人、且富有驾驶乐趣的Smart 精灵#1。可爱、别致的设计让它继承了曾经Smart的小资调性，而实用的车内空间又拓宽了这台车的消费群体。此外，出色的续航能力、以及电耗表现，又让这台挂着Smart车标的小车展现出了不曾拥有的性价比。所以我们有理由相信，随着电动Smart的产品力被更多人知晓，Smart品牌也将终结品牌自1998年创立就一直亏损的噩梦！