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很有可能，在2022年接下来的5个月里，会有单月出现新能源渗透率超过30%的情况发生。也就是，每卖出3辆车里，就有1辆是新能源。

这种可能性并不小，因为根据工业和信息化部在今年7月公布的官方消息，整个2022年上半年新能源汽车销量完成了260万，市场渗透率21.6%，中国市场里每卖出5台车，就有1台是新能源车，这些均创新高。

原本的汽车销量龙头，不再是主卖燃油车的大众、丰田，而是变成了比亚迪。它在7月卖出了超过16.2万台新车，而且手中还握有近百万台待交付订单。销量最高的车企从燃油车变成了新能源车，这很能说明消费者眼前的买车需求是什么。

不过，也就在今年6月底，J.D.POWER发布了一份质量报告“美国初始质量研究SM (IQS)”，分别显示2大问题，一是汽车的质量在不断下降，二是随着新能源车快速发展，它的质量反而比传统燃油时代变差。过了2个月之后。到了8月，专供中国市场的J.D. Power（君迪）也发布了1份报告“2022中国新能源汽车新车质量研究SM（NEV-IQS）”，也报告了其他2个问题，一是新能源汽车质量较2021年有所下降，二是纯电动车的智能化优势在缩小。

两份报告背后分别体现了不同国情与行业发展下，新能源汽车都在得到快速的发展，但也均体现出新能源汽车质量下滑的事实，另外再结合2022年1月至今的中国市场汽车召回信息，我们接下来要直面一个话题“新能源汽车缘何发生了质量下滑，以及下滑所引发的结果是什么”。

2份报告背后，质量下滑的锅，由疫情+战争背？

针对美国市场的报告中，J.D.POWER的结论很明确。整个美国汽车市场中销售的车型，PP100的数值在不断下滑，PP100等于车辆售出后三个月内总故障数÷当月销售总量×100=PP100指数，也就是将车辆的故障数除以整体销量的一个相关评测比值，分数越高，证明新车质量越差，受用户的投诉越多。

根据美国市场的相关数据，2022年的PP100，较2021年结果，增加了11%。具体的企业排名，因为要参考到其整体销量基盘（如别克的质量最好，并不只因为质量好，还因为它的销量很低），我们不过多展开。只看研究报告中的重点部分，还有以下几个延展：

1.民用车比豪华车遇到的问题相对更少； 2. 纯电动和插电混动汽车的问题要比传统燃油车更多； 3. 车内的座舱娱乐遇到的问题更多；4. 辅助驾驶的问题不断增多，ADAS系统的PP100为4.1，主要问题是车道偏离警告与保持； 5. 特斯拉第一次被纳入榜单中进行计算，而它的PP100为226，质量、消费者满意度均很低（比如下图的特斯拉2021年玻璃自碎裂问题），不过因为特斯拉在法律层面不允许调研机构获取车主信息，这仍不被正式算作是进入榜单进行计算。

这份报告背后，J.D.POWER给出的解释是，因为疫情、俄乌战争，导致了芯片荒、导致了运输成本上升、导致了零部件短缺。零部件短缺，让很多车企不得主动进行减配，如通用汽车在部分车型上砍掉了自动启停、福特的部分SUV上砍掉了后排空调控制。 而芯片荒，则让一些车企不得不选择替代方案来完成整车的生产与交付，最终与原有设计、大量验证有所出入，比如次轮质量下滑的重灾区就主要集中在车辆座舱中，包括手机与车辆的链接不稳定、语音识别不好用、触摸屏/显示屏使用困难，甚至是蓝牙连接系统也存在问题。

对于发展势头正猛的新能源汽车，J.D.POWER给到北美市场的建议是，如果并不绝对需要新车，建议推迟购买。因为根据它们的判断来看，新能源汽车的质量表现尽管如今并不好，但正在快速追赶，也许只需要不久就能追上传统燃油车。

目前，在新能源汽车的质量上，PHEV车型平均每100辆新车有239起投诉，纯电动汽车平均每100辆新车有240起不满，而传统燃油车的数字则为175。

一定程度上，美国汽车市场暴露出的“新能源汽车质量较差”的现象，也发生在了中国市场里。

根据J.D. Power（君迪）的中国市场报告，中国市场的新能源车发展要优于美国。首先是，中国品牌的整体质量，尤其是新势力品牌要领先合资/进口车，新势力PP100指数为149个，传统国产燃油车为152个，合资车为153个。

其次是，中国市场的新能源车在外观、内饰的质量上，表现优于合资车。但除此之外，要面对的问题还包括，新能源车销量越来越高，消费者的投诉、不满、遭遇的质量问题也在进一步增多。相比2021年，2022年的中国新能源车PP100整体增加了24个，投诉的重灾区和美国市场一样，集中在车内座舱、智能化表现这些方面。

所以，回到主话题上。J.D.POWER在分别对美国、中国市场给出分析报告后，相应的观点也有那么一些“标题党”的意思。核心结论，关于新车质量发生下滑，新能源汽车质量不如传统燃油车，本质上主因是智能化的转型阵痛。

投诉，主要来自于车内的座舱功能不好用，比如蓝牙、语音、大屏的故障，也一定程度上因为智能辅助驾驶不太好用，比如车道居中/车道偏离预警的PP100指数。

但整体上，我们能发现一件事，这和传统汽车认知里的“这车质量不行”，是有比较大偏差的。之前，评价油车的质量问题更多是，车的三大件、悬挂行走机构、车里的异响等，容易出现故障、损坏等质量问题。而现在的质量问题，则变成了，以“这车座舱不好用，我不满意”，“这车智能表现和广告宣传不一样，我不满意”为主。

换言之，即便是零部件短缺和半导体短缺如今被快速搞定。由特斯拉带起来的“软件定义汽车”这种节奏也一样会继续蔓延下去，新势力们在搞，传统车企转型也在搞，最终搞成了一种汽车配置的新常态。所以，新事物上了车，最终让消费者开始觉得不太习惯，所以才有了新车质量不如老车的新问题。

汽车不再只是车，而是被分成了车+软件两种东西

本质上，如果我们回头看这份榜单，会充满冲突与分歧。因为，在不同的视角之下，能得到答案不同。

首先，传统PP100的规则针对非智能化的传统燃油车而制定，也因此在美国市场的分析报告中，排行偏头部的车企要么是整体制造水准尚可但销量不高，要么是全球领域公认在智能化创新上表现一般。

也就是说，老标准套到新时代上，很多层面的结论，其实略显偏颇。

其次，目前的调查报告中，PP100标准的覆盖度还是更偏向于新车的使用周期，其结论并不适用于中长时期的车辆全生命周期。

所以，验证我们的主线问题，新能源汽车是否（相对传统燃油车而言）质量越造越差，还可以参考召回这一层面的具体消息。

从2021年的公开数据来看，新能源汽车召回数量增长75.9%，新能源汽车的年销量则同比增长157.8%，故障的增长与销量的增长呈比较明显的正同步关系。2021年国内实施新能源汽车召回59次，涉及车辆83.0万辆，占全年召回总数量的9.5%，召回次数和召回数量比2020年增长31.1%和75.9%。

至于新能源汽车的召回重灾区，主要在于三电系统层面，不过因为召回也同时涉及了2021年前制造的很多新能源车，因此作为新能源车质量变差的证据链，还不够严谨。

所以，根据2022年的召回再来进行一轮分析，就能比较清楚的回答“新电动车质量是否下滑”的问题。

2022年1月， 共召回154万辆车型，创下了单月召回数量纪录，其中中国自主品牌召回量近半。

不过，大量召回的背后，关于电动车的召回纪录其实只有2条，是九龙的EF5型纯电动以及奔腾的EV400车型。

2022年2月，召回4.61万辆车型，不过这一次的召回主角变为了新能源车。特斯拉和奔驰2品牌合计召回了36151辆电动汽车，占召回总量的78.36%。特斯拉的召回因为热泵电子膨胀阀，奔驰的召回则因为电动驱动模块内的冷却系统可能存在密封不足。

从2月的召回来看，确实一定程度上印证了电动车质量的问题，因为特斯拉的召回原因主要在于设计问题，属于比较内核的企业根源问题。

2022年4月，比亚迪唐DM因动力电池包托盘可能因制造原因不够平整，有进水风险，召回9663辆新车。特斯拉，因或导致失去动力，召回127785辆进口及国产Model 3，后又因存碰撞事故风险，召回近1.5万辆特斯拉Model 3。

从单月召回来看，2022年4月，电动车的质量问题明显超过了燃油车。

2022年5月，8家车企共召回23.77万辆汽车。其中，特斯拉因充电后没有充分冷却，导致屏幕卡顿，召回10.72万辆，保时捷因Taycan的后排座椅布线存在问题，可能导致部分儿童座椅无法正确安装召回了6072辆。最终，新能源车的召回数量又一次占据了5月近半的份额。

6月至今，中国市场的召回辆有所下降，新能源召回分别为福特锐际插混的548辆、保时捷Taycan的6172辆、奇瑞eQ1的8067辆、福特Mach-E的775辆。

整体来看，特斯拉陷入了质量、召回等问题的重灾区，不仅在中国市场如此，德国市场也要求其发起了一轮新召回。尽管新能源车的整体销量基盘只占到中国4亿整体存量的3.23%左右，但问题的发生率是偏高的。

另外，半年时间过后，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心的召回半年报也终于出炉。

今年上半年，国内实施的汽车召回中，传统燃油车召回超40次，占比还有80%左右的份额。但，作为销量尚且不够高的新生事物来说，接近20%的质量问题，也相对有些过高。

另外，报告也指出，软件问题越来越多的需要被重视。比如在特斯拉的召回原因中，一切均与系统程序和软件设计相关。4月7日的召回公告中，因后电机逆变器功率半导体元件可能存在微小的制造差异，存在安全隐患。传统车企在转型的过程中，也在遭遇软件方面的问题，比如6月，长安福特汽车有限公司召回部分2021年款锐际插电混动汽车，因部分车辆的动力总成功能安全监测系统无法处理驱动电机扭矩控制相关的软件异常。

写在最后

其实，除了召回、消费者投诉与问卷调查之外，目前尚存在一个不好监管的领域。

越来越多的车企，在用OTA升级解决麻烦，比如之前的新势力车型推出后，车机卡顿长期困扰车主，等来的企业答复就是OTA升级之后会解决，最终却进行了硬件升级。

本质上，当下的汽车，不再只是传统从A点到B点的代步工具那么简单。车是车，软件则是软件。

目前，在车的层面，中美两份报告分别给出了“新能源车较传统汽车发生比较明显质量下滑”的结论，通过对报告的验证，消费者的不满在增加，不过更多无关于制造，而是车内的体验。

再通过对召回信息的相关分析，我们能够得到另一个结论，新能源车的快速发展，确实暴露出很多质量问题，相比燃油车在稳定性上存在相应不足。不过，从好的方面看，作为新生事物，这也属于正常现象，需要看车企的技术与制造能力如何快速提升。

但，除了车之外，软件方面的问题，在日益凸显，且当下的监管相对滞后。就比如，信息平台上“XX车型刹不住撞墙、追尾”的新闻能屡屡登上热门榜单时，这背后就体现了消费者对其的关注，以及不确定性。