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编辑导语：对比同门，独立后的飞凡没有表现出如智己般突飞猛进的破局姿态，先天不足的吴冰破局路上困难重重。

R7 十月下旬交付

8月22日，飞凡汽车CEO吴冰在微博上宣布，飞凡R7将于9月下旬上市，10月下旬开启交付。吴冰表示，“有很多智能技术在飞凡 R7 上首次运用，其一直在打磨产品细节，希望能给用户带来更好体验。”

此时，距离飞凡汽车独立运作已近10个月。对比智己，独立运作后的飞凡并未有加快产品推进的动作，飞凡R7的到来反而显得有些“姗姗来迟”的意味，智己L7与ES33（飞凡R7前身）最早均亮相于2021年上海车展，而一年半后，智己L7已上市交付，飞凡R7仍在等待。

今年年初，在飞凡汽车的媒体沟通会上，官方曾表示，2022-2025年间，飞凡将至少推出5款全新车型，覆盖轿车、SUV、MPV等，目标实现销量至少每年100%增长。除飞凡R7外，飞凡汽车还将在今年发布一款全新车型。

在谈到飞凡R7 2022年的销量目标时，吴冰则提出了“过万”这个目标量级，并随后补充道：“这个数字只是R7的交付目标，不包括ER6与Marvel R。”按照飞凡R7最新规划，今年飞凡R7要实现交付过万的目标，意味着飞凡汽车仅剩有两个月操作空间，难度不浅。

事实上，飞凡独立后，市场的销量表现并不尽如人意，根据乘联会零售数据，今年1-7月，飞凡汽车累计销售新车7995辆，销量尚未达到去年一半。2021年全年，飞凡汽车累计销售1.84万辆。其中，飞凡ER6销6797辆，定位高一级的飞凡MARVEL R单月销量仅在100辆上下，7个月累销1198辆。

飞凡R7的定位要再高于飞凡MARVEL R，飞凡汽车内部人士对中车网透露，飞凡R7的定价将在30-40万的售价区间。定价更高，意味着需要更强的品牌力支撑以及更高的智能配置加持，才能获得消费者青睐。

而飞凡R7“迟到”一大问题在于黑科技优势不再，在2021年，飞凡R7的几次亮相带来的智能配置在市场上尚处于领先地位，不过，进入2022年后，随着新能源市场内卷加剧。飞凡R7的优势已经不再明显，其所搭载的大屏、AR-HUD、高精地图、激光雷达等科技卖点在高端车型上已经屡见不鲜。

网约车形象难改

相较于被视作上汽“1号工程”的智己，作为上汽真正意义上的“嫡子”，飞凡汽车无论前身还是现在发展并不顺利。吴冰曾表示，“飞凡汽车承载的是上汽集团跨越“鸿沟”的使命，不只是换标的过程，也是企业使命的重新定位。”同时，在2021年底的品牌独立公告上，上汽方面表示，飞凡定位于“用户导向的数据驱动型科技公司”，以“科技兑现想象”为品牌主张。

不过，飞凡汽车独立后，前身几度冲高失利留下的阴影犹存，吴冰重塑飞凡汽车面临重重困难。对于飞凡前身失利的原因，GlobalData大中华区预测总监曾志凌曾对中车网表示，“原来R品牌和荣威混在一起，而目前荣威品牌已经下沉到出行市场，即便R品牌独立运营也受其影响，现在R品牌独立成为飞凡也是为了与荣威彻底切割。”

可以说，网约车属性是飞凡汽车的先天不足。而吴冰上任以来，这一局面也并未得到彻底改变，可见的是，在公开的社交平台上，飞凡ER6仍被部分消费者作为网约车推荐，甚至有消费者将飞凡ER6打上网约车专用“标签”。“一旦品牌与出租车挂钩，C端消费势必造成阻力。”曾志凌说。

此外，还有来自内部资源的压力，截至目前，上汽自主运营的乘用车品牌已有四个：荣威、名爵、智己、飞凡。而需要注意的是，多品牌战略国内鲜有成功先例，资源制掣则是其中之一，即便是国内第一大汽车集团上汽，同时负责四大品牌，资源同样捉襟见肘。

在飞凡汽车还是上汽乘用车旗下R品牌时，不仅R品牌未能实现战略目标，荣威的产品换代速度也明显下降，在2021年，荣威没有一款全新车型上线。

对飞凡的独立，业内人士曾对中车网表示，“车企创立高端品牌是一个趋势，因为在新时代，车企也难以摸清市场脉搏，不能保证某一市场设计一款车就能卖好，所以要设计多个品牌独立运营，面对不同市场，品牌越多，成功率越高。”但多子战略下，资源一定是向市场表现更好的品牌倾斜。

飞凡汽车官方曾宣称，截至2021年11月底，飞凡汽车已经在全国范围内布局体验中心178家、交付中心18家、售后服务网点119家，2021年内有望突破200家；而截至今年8月，数据显示，飞凡汽车刚刚完成210家体验中心，19家交付中心的布局。而智己汽车方面则表示，今年4月，智己汽车与第100家“体验及交付服务中心”正式签约，目前全国已开业的智己汽车体验及交付服务中心近70家。

缺乏热度“默默无闻”

整体上来看，在吴冰上任后，无论是市场营销还是热度上的表现，飞凡汽车相对逊色于智己，更远远不及赛力斯与华为的新创品牌AITO问界，在中高端新能源品牌中，飞凡汽车难有热度可言。

对比之下，吴冰也远不及智己刘涛在社交平台及媒体面前活跃，刘涛带智己L7先后去吉尼斯刷圈、制定所谓的智能汽车“五大标准”，不断强化产品的“驾控”标签，虽然引发争议不断，自身也深陷一系列负面风波，但也在用户中树立了较为鲜明的品牌特色。而大规模交付后不久，还于8月1日宣布累计交付1051辆，自称“成为35万元级以上豪华纯电车型中累计交付量最快破千车型”，也算得上成果显著。

反观吴冰在营销并未做太多改善，不仅至今未摆脱网约车标签，新的品牌定位也仍未明确。公开报道中，飞凡R7的开箱巡游记、打造品牌主题曲等营销活动，虽有一定反响，并未体现出多少新意，缺乏话题性。

一位在传统车企从事品牌推广的相关人士告诉中车网，“我们从新势力身上学到的经验，就是要学会制造话题，现在没有话题就没有关注度。”显然，无论是较新势力还是承载其他传统车企转型的品牌，飞凡在制造话题、吸引热度上的表现并不显著。

值得一提的是，作为飞凡汽车的CEO，从吴冰履历来看，虽然其以从0到1的打开局面见长，屡屡作为开拓者被上汽重用，也曾负责雪佛兰品牌的一线营销。但其已经远离1线乘用车市场8年，8年时间内，国内乘用车市场发生翻天覆地的变化，尤其是目前正处于新能源冲击下的大变局时代。

吴冰法律部门出身，在2012年3月到2015年5月，曾任上汽通用汽车雪佛兰事业部部长，带领雪佛兰取得有史以来的最佳表现。据上汽通用官方数据统计，2012年雪佛兰销量66.2万辆，同比增长19.2%；2013年销量71.5万辆，同比增长7.9%；2014年销量76.6万辆，同比增长6.7%。

而同时期，2012年,国内乘用车共销售1549.52万辆，同比增长7.07%；2013年，乘用车共销售1792.89万辆，同比增长15.71%；2014年，乘用车销量1895万辆 同比增长10%。

对比之间不难看出，除了2012年外，在雪佛兰品牌大幅增长的情况下，国内乘用车的整体增速还要高于雪佛兰增速，难说吴冰的表现是经典命题中的英雄造时势还是时势造英雄。

在打造飞凡汽车的过程中，吴冰曾说道，“所有业务流程改造和提升都需要有一个切入口和产品，我们觉得是用R7作为产品和切入口来做。再给我们几个月的时间，飞凡汽车一定会做的更好。”但在新能源汽车市场内卷日趋激烈的当下，“黑科技”优势不再、姗姗来迟的飞凡R7能否让吴冰的各个口号如愿以偿值得关注。