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百年难遇的高温，被迫袭来的限电，充满变数的疫情，今年的成都车展能够如期举行，本来就是一个克服巨大挑战与阻力后的“奇迹”。

可就在昨天，因为种种愈演愈烈的不可抗力，据其官方组委会宣布，这场试图提振整个车市信心的盛宴，还是遗憾暂停了……

好在，仅就传播层面来说，媒体日已经过去，各大品牌的新车与战略发布也还算顺利，基本达到了预想中的效果。

在这其中，令人最为印象深刻的，必然包括着蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪引发整个行业热议与讨论的那句，“一年时间，ET5的销量将超过宝马3系。”

此话一出，各个维度的质疑声再次扑面而来，甚至不乏略显偏激的观点认为，他之所以抛出这般不切实际的目标，更像是一次单纯只为提振自身声量与用户信心的“口嗨”。

但在我心中，却有着完全相反的观点，尤其是身处这个电动化转型速度远超想象的时代，终端消费者的认知与习惯正在被疯狂改变，所以没有什么不可能发生。

“那些所谓的天方夜谭，悄然间就会变成现实。”

蔚来，认准了宝马

本段开篇，想要说明两件事情。

首先，无论承认与否，当下越来越多新能源车的综合产品力与使用体验，慢慢看齐燃油车，甚至在补能便利的环境下反超，无疑就在真真切切的发生。

作为论据，从乘联会公布的1-7月成绩单来看，碍于种种不可抗力，例如疫情肆虐、芯片短缺、停工停产，中国整个车市的累计零售销量，停留在了1107.9万辆，同比下降3.5%。

相比之下，新能源板块则一片欣欣向荣。1-7月累计零售销量达到273.3万辆，同比上涨121.5%。即便在绝对的“数量级”上还存在差距，可明晃晃的“百分比”却不会说谎。

并且回顾过往，所有新能源车面临的生存环境，实际上还是以较快的速度不断“恶化”。国家补贴持续退坡、充电设施仍存短板、电池技术进步有限、制造成本急剧飙升，但就所取得的阶段性结果，依然是令人颇为惊喜的。

那么，唯一合理的解释，同样指向了对于燃油车，综合产品力与使用体验的看齐甚至反超。

其次，身处中国豪华车市场，通过二十几年的“深耕”，奔驰、宝马、奥迪的行业地位与固有份额，的确很难有人撼动。但随着如今自主品牌的强势崛起、向上冲高，包括借助新能源之手“弯道超车”，完全没有必要再将BBA过度神话。

反之，对于三家德系豪强，即便依然能够源源不断的收割红利，但那段躺着赚钱的日子，一去不复返了。

至于花费较大精力，阐述以上内容的根本原因，还是想要更好证明：一家是产品均价超过40万元，累计交付量突破23万辆，用户黏度颇高的头部新势力造车；一家是主打运动豪华调性，2021在华销量达到82万辆，粉丝忠诚度不俗的传统合资车企。蔚来认准宝马“硬刚”，并没有什么不妥。

实际上，回顾前者过往8年间的发展历程，已经多次在重要场合提及后者。其中，最典型的莫过于，蔚来想把目前BBA的格局变为NBA，而被替换掉的恰恰就是宝马。

同时，当NT2平台下的首款新车ET7发布时，在蔚来的战略分析中，最大的竞争对手，迅速被框定为了5系。与之类似，年初当ES7的相关信息被首次披露时，刚刚国产不久、经过加长的马X5，也是其最想战胜的敌人。

由此不禁产生新的疑问：蔚来的执念为何一直聚焦在宝马身上？换言之，怎么不是奔驰、奥迪？

“我们在中国开票均价比奥迪已经高了超过十万，我觉得不太好比。而奔驰品牌构建方面是非常完整的，应该是整个汽车行业最完整的。所以我想对于蔚来而言，奔驰依然是一个需要去追赶的对象。”

“相比之下，宝马是以产品力和驾驶乐趣为主，我们在开发产品的时候，心目中真正的标杆一直就是宝马。这个不是今天说，是这个产品在定义、立项的时候就是这么去做的。”

十分巧合的是，刚刚结束的成都车展媒体日上，秦力洪在接受小范围媒体专访时，给出了他的答案。

随后，他也补充解释道，“当然，我们本意并不是宝马要变差，市场竞争经常会这样，两家很焦灼的企业竞争的结果，最后是两家都发展得很好。我想此刻在智能电动汽车逐步登堂入室的大环境下，也是在中国的高端汽车不断登堂入室的大环境下，我们树立这么一个标杆，也代表我们的一个追求。”

的确，就像秦力所说的一样，机会到了，市场也到了，蔚来并不是真的想与宝马争个“你死我活”。相反，过往的种种举动，更像是朝这样一位有着足够品牌积淀、自身荣誉满满对手的致敬。

“恰恰因为我足够重视你，所以无时无刻的想要战胜你。”

况且，不要忘记，自挪威之后，蔚来即将正式进入到宝马的“大本营”德国，以及更多的欧洲国家。近日，满载ET7的货轮也已起航。

可以肯定的是，双方之间的厮杀，只会愈演愈烈。而眼前，ET5与同样迎来“中改”3系的正面交锋，则颇具看点。

ET5，瞄准了3系

其实，早在去年年末，NIO Day 2021结束后第二天一早的专访中，秦力洪就曾对外抛出了“5大于3”的言论。

彼时，全程见证了ET5的发布后，最大的感受集中在，首先就品牌维度而言，蔚来身处中国新能源市场所营造出“高端、豪华”的形象已经深入人心，所以前者能够从中获益，必然板上钉钉。

其次，产品力维度。作为全新NT2平台的第三款新车，ET5无论是电子电气架构、智能化储备包括整车设计，均代表了蔚来当下最强的技术储备。

再者，蔚来愈发健全的补能体系、服务体系与用户关怀，ET5车主同样能够毫不缩水的全部享受。结合其75度电池包BaaS之后25.8万元的起售价，综合竞争力可以说维持在了一个较为可观的水平线上。

本届成都车展，进一步了解后得知，ET5在量产准备过程中，多项性能指标得到了优化。例如，零至百公里加速时间、制动距离、续航水平，并新增了轿车上少有的拖挂套装选配。

对此，秦力洪毫不掩饰的宣称：“奉劝正在考虑高端燃油中型轿车的朋友们，一定要来好好看一看ET5，它可能会刷新你对这个价位的中型燃油轿车能够搭载到什么程度的装备的认知。”

而在排除为自家新品“吆喝”的成分后，或许这也是其一年内销量超越宝马3系底气的来源。

“这是我们发布ET5的目的，也不是今天开了发布会就临时加一句。不过关于这件事，还是想分两方面来说，其一简单算个账，3系的月销量大概在一万辆到一万五千辆之间，一年以后的ET5应该稳定了，我觉得还是存在竞争力的。”

“但另外还有个可能，如果未来ET5的月交付量也到了一万多辆，可3系也没减少，我们并没有超越它。那我觉得就更有意思，让我们拭目以待，看看谁少了，因为中国市场的总量在那儿不变的。”

同样，就在上文提到的那场小范围专访中，秦力洪对于发布会上引发整个行业热议的观点，展开做出了解释。言语间，能够听出的意味，也更像是ET5势必将成为搅动BBA所固守豪华中级轿车市场的一条“鲶鱼”。

可作为旁观者，还是想要说明，参考乘联会公布的零售数据，整个2021年在华宝马3系共卖出170,249辆，平均到每月为14,187辆。今年1-7月虽然同比出现一定幅度下滑，但仍卖出96,907辆，平均到每月为13,843辆。

显然，ET5想要对其在销量端实现真正的超越，仍具有很高的难度，并且还会对蔚来供应链与产能的抗压能力与稳定性，提出非常严苛的考验。而在该板块，结合过往经历，这家新势力造车无疑存在着很大的瑕疵与短板。

除此之外，最近一段时间，随着蔚来接连被爆将会继“阿尔卑斯”之后布局第三品牌，以及独立研发动力电池，加之换电站扩建、海外市场拓展包括更多车型的推新与换代，每一项俨然都需要耗费巨大的人力、物力、财力去支撑。

形成强烈对比的，则是今年在交付层面，蔚来远没有想象中的强势，甚至接连被身后的小鹏、理想、哪吒、零跑反超。交出的一季度财报，也并无太多亮点，位于美股的股价与市值，同样屡屡展现出颓势。

一时间，质疑这家新势力造车“入不敷出、正在透支”的声音，又开始变得此起彼伏，总感觉蔚来做什么都是错的。而隐藏在背后的最大症结，还是其缺少一个真正意义上的“爆款车型”。

所以，北京时间9月30日，待ET5正式交付后，肩上承担的最大使命，则为不容有失的彻底扭转如此局面。

也只有这样，才能证明成都车展上的秦力洪，绝不是“口嗨”而已。

至于最终结果如何，很快就将揭晓答案……