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混动汽车省油的特性一直都备受消费者青睐，而提起混动汽车就不得不提起丰田。1997丰田推出了首款混动车型“普锐斯(Prius)“，在2005年就进入中国市场，到了今天，丰田品牌已经形成了规模化、完整性的产品线，并且全球累计销量超过900万辆。

稳定的性能表现和良好的口碑，让丰田混动一直领先于其它品牌，甚至在汽车圈还出现了“世上只有两种混动，一种是丰田混动一种是其他混动”这样肯定丰田成绩的话。

不过近些年自主品牌也推出自己的混动技术，像比亚迪的DM-i，哈弗的DHT，奇瑞鲲鹏的DHT ，吉利雷神的Hi·F。这么多混动技术问世后，丰田的地位会不会受到威胁呢？

丰田的混动系统重在省油

在我们比较之前可以看下丰田旗下产品在油耗方面的表现。

SUV是公认的体重大动力足的车型，当然油耗也是公认的高油耗。而在丰田旗下即便是皇冠陆放这样体重高达两吨的豪华SUV，其百公里综合油耗也只有6L左右，反观市场上同级别搭载2.0T发动机的车型，纯燃油车型的油耗可能在10L往上，搭载轻混的车型也会达到8L左右，而即便是搭载PHEV的车型，在馈电状态下其油耗也与燃油车无异。

所以说就从表现来看，丰田的混动系统确实省油。

从技术上来看，丰田采用的是双电机混联的结构，通过一套行星齿轮机构把发动机和两个电机的动力进行整合，形成互补的工作状态，起步、低速、匀速行驶时由电动机来输出，在一般巡航和高速行驶的时候由发动机来输出，在急加速的时候发动机和电动机共同输出，并且由动力控制系统来分配电机与发动机的输出时间，以求达到最佳输出效果，提高燃油经济性。

自主品牌的混动系统权重在电机

我们自主品牌在混动方面的思路就与丰田这种传统的混动有着明显的不同。

丰田的混动从整体的理念上看，属于完全把重心放在了省油方面，发动机大多数情况下都会直接驱动车轮，电机功率较小，只起到辅助的作用。

就比如比亚迪的DM-i混动系统，它将电机的权重被进一步放大，电机功率更大，电池容量也更大，基于大电机和大电池，DM-i系列车型的动力性能优异，且能够实现较长里程的纯电行驶里程，而内燃机的工作强度被弱化，可以工作在聚焦在更加狭窄，但效率却更高的工作区间内，充当增程器使用，必要时也会直接驱动车轮提高传动效率。

大电池则充当蓄水池功能，保证长时间使用时依然能够保证动力和燃效的平衡。

自主品牌的混动系统 PK丰田THS，谁更有优势？

比亚迪DM-i和丰田THS两种混动其实是采用了不同的“解题思路”，两者也是各有优缺点。

丰田THS混动相比于比亚迪的DM-i，不需要额外插电，也能获得很低的油耗，油电动力也做到了协调统一。

但是小电池的设计，会导致整车的电气化运作存在一定弊端，在低温情况下原本容量就不大的电池，充放电受到的影响较大，可能出现电机不启动、性能下降、油耗上升明显等问题。

当然比亚迪DM-i也是有着自己的优势的，比如能上绿牌不限行，极端天气并不影响油耗。

同样是自主品牌的哈弗推出的DHT混动系统，走的是跟丰田一样的路线，都是不能充电行驶的。

哈弗DHT通过独特的两档变速结构在NVH和平顺性方面进行了优化和提升，在保证低油耗的前提下，同时保证了0-60km/h的动力表现。相比于丰田，哈弗DHT在高速行驶时更加有动力。

奇瑞推出的鲲鹏DHT超级混动技术采用双电机的串并联混动变速器，最大的亮点就在于“3擎3挡9模11速”。

“3擎3挡”就是1.5T超效发动机+双电机，并支持3个物理挡位。“9模”则指的是单/双电机驱动、增程、并联等9种工作模式。而“11速”指的是起步、中低速、高架、超车等11种全用车场景的自适应动力模式。

奇瑞推出的鲲鹏DHT超级混动技术，相比于丰田THS混动技术动力会显得更足，但燃油经济性方面会略差一些。

吉利同样也推出了雷神Hi·F混动系统，模式与丰田一样是油电混动，由.5T三缸的混动专用发动机与双电机组合，并匹配了先进的3挡混动电驱变速器DHT Pro。

发动机热效率能达到43.32%。具体表现方面，我们可以通过搭载了这个混动系统的星越L Hi·F来看，星越L Hi·F版的综合功率能达到180kW，综合扭矩540N·m，零百加速不到8s。综合续航达到了1279km，油耗低至4.3L。

自主品牌奋起追击

“世界上只有两种混动，一种是丰田混动一种是其他混动”，这句话更像是消费者对丰田旗下产品的认可。

但要说其他品牌的混动技术不如丰田也是不符合实际的。

毕竟科技技术都在不断进步，我们自主品牌研发出来的混动技术可能在某些方面不如丰田THS混动，但也不是被全面碾压的，比亚迪DM-i，哈弗DHT，奇瑞鲲鹏DHT ，吉利雷神Hi·F这些混动技术相比于丰田THS混动也是各有优劣。

总的来说，丰田混动多年来在汽车圈积累的名声、口碑可以为消费者带来安全感，但其他混动技术也不是所谓的“智商税”，消费者完全可以根据自己的实际需求购买。