凤凰网汽车

作者 | 张永伟

编辑 | 甄 瑶

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

| 编者按

“在新发展阶段，以电动化和智能化驱动的供应链，正逐渐成为汽车产业的主导，对新进入者的壁垒逐渐提高。对于在传统结构中转型慢或者不转型的传统供应链企业，将面临巨大挑战和被淘汰的风险。”

9月6日，在2022第四届全球新能源汽车与智能汽车供应链创新大会高层论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就全球汽车供应链变革的新特点进行分享。在他看来，中国将在汽车供应链变革中成为重要的新中心。

在传统汽车时代，以发动机等关键零部件为主导的传统供应链，欧洲、美国、日本占据主导位置。国内合资企业建立的供应链高度封闭，外资供应商占80%左右。技术来自海外、生产在本地，是合资车企供应链的一个基本模型。

但是，在新的发展阶段，结构在发生变化，而且中国因素越来越重要。在2021年全球动力电池装备比例中，中国已经超过50%，车载显示屏里，中国占比近三分之一。

张永伟认为，随着车载智能发展，中国在电动化和智能化的全球供应链中，会扮演愈发重要的角色，这将改变过去中国高端供应链空洞化的发展困境。

张永伟提到，未来供应链在区域布局上将呈现短链化、区块化分布式发展趋势。此趋势下，全球将出现一批新的以城市为单元的区域级产业集群。它具备一定的整车规模和市场规模，形成支撑这种世界级产业集群的配套环境，包括人才和物流等环境。

张永伟强调，在新一代供应体系中，焦点是汽车芯片及其生态圈。

在巨大的芯片市场规模形势下，国家之间围绕汽车芯片的竞争将是长期和长链条生态圈的竞争，芯片、软件、生态圈一体化发展趋势愈发明显，整个供应链中，决定链条成败的是汽车芯片及其生态圈。

以下为张永伟的发言，帮宁工作室略做编辑。

过去，供应链结构以燃油车为主导。2021年，全球汽车供应链产业收入约1.51万亿美元，其中，传统零部件1.3万亿美元，电动智能汽车零部件仅0.21万亿美元，约占总值的14%。整体市场仍以传统汽车零部件为主。

但面向未来，2025年，电动智能汽车零部件占比有望提升至28%。到2030年，将超过40%。也就是说，智能电动成为主导力量，且时间点已大大提前或者缩短，这是供应链结构的主体性变化。

在这一历史变革时期，汽车供应链呈现出十大新趋势。

趋势一，从结构看，新的供应链市场结构在加速形成，这既意味着产业趋向成熟，也意味着对新进入者的壁垒逐渐提高。

以电池为例，前五大电池企业的市场占有率超过80%，前十大电池企业的占有率超过90%。一方面，新力量在加速成长；另一方面，传统结构在加速改变——在传统结构中转型慢或者不转型的传统供应链企业，正面临巨大的挑战和被淘汰的风险。

趋势二，在新的供应链体系中，跨界企业已经成为新供应链的主要参与者。

进入电动智能化时代后，汽车的边界变得越来越宽，也越来越模糊。汽车产业已经延伸到信息通讯、化工材料、消费电子和互联网等多个领域。

跨界即是无界。进入汽车领域的企业，都有可能成为汽车产业的参与者和主导者，因此，市场结构在发生巨大变化。过去在汽车产业视野之外的企业，很可能会成为未来汽车产业的主导者。

趋势三，在汽车供应链变革中，中国会成为一个重要的新中心。

在传统汽车时代，以发动机等关键零部件为主导的传统供应链，基本被欧洲、美国、日本企业主导。中国合资车企建立的供应链高度封闭，仅有生产的国产化，核心技术源于海外。

但新发展阶段，结构正在发生变化，而且，中国因素越来越重要。2021年，全球动力电池装备比例中，中国已经超过50%，车载显示屏中国占比接近1/3。

未来，随着车载智能曲线上升，意味着中国在电动化、智能化的全球供应链中，扮演愈发重要的角色，改变过去高端供应链空洞化的发展困境。

基于此，智能汽车时代下，中国汽车供应链除了提升地位，同时也将双循环高速发展：一方面，满足国内汽车产业发展需要；另一方面，走向全球，为推动全球汽车产业协同发展发挥重要作用。

趋势四，新一代供应体系中，焦点是汽车的芯片及其生态圈。

2021年，全球汽车半导体市场规模超过500亿美元。2027年，将接近1000亿美元，中国市场约占三成。

在巨大芯片市场规模形势下，国家之间围绕汽车芯片的竞争，将是长期和长链条生态圈的竞争。芯片、软件、生态圈一体化发展趋势愈发明显，整个链条中，决定成败的是汽车芯片及其生态圈。

趋势五，供应链在区域布局上将呈现短链化、区块化发展趋势，全球将出现一批新的以城市为单元的区域级产业集群。

基本特征是，在集群中有一定的整车规模、市场规模，比如大工厂和大市场。另外，形成了支撑这种世界级产业集群的配套环境，包括人才和物流等。这些区域化供应链集群，将成为一个国家汽车产业竞争力的重要组成部分。

趋势六，上游资源对汽车产业电动化发展的重要性凸显，呈现出“三高”特征。

一是高度集中化。2020年，固态锂资源储量中，智利和澳大利亚占据一半以上。镍储量中，印度尼西亚和澳大利亚占据将近一半储量。钴储量中，刚果（金）占比高达44.46%。

二是高度依赖性。缺乏上游资源，电动汽车电动化进程将严重受阻。

三是高度不确定性。这些资源的供给可能受到众多非市场化因素影响，很可能出现资源领域的灰犀牛事件，导致汽车电动化进程受阻、延缓，甚至阶段性中断。

趋势七，供应链呈现“双碳”发展趋势。

汽车供应链行业包括整车企业，可以通过6个途径来实现双碳发展。

比如，开发绿色制造产品，推动全流程的绿色制造，使用清洁的绿色能源，使用绿色的物流运营服务，对企业实行全生命周期的低碳管理，在电池领域和零部件领域率先建立实施再制造再回收循环体系等。

这6个路径是通过分析十几个行业案例得出的结论。比亚迪率先建立零碳整车园区；宁德时代已在四川宜宾建成全球首家零碳电池工厂；远景建立了零碳电池园区；英飞凌到2030年实现碳中和。

在汽车供应链条中，碳达峰、碳中和已经成为必选项，这也是企业利用双碳建立新的竞争优势的机会。

趋势八，在新的产业链和供应链上，会出现过去很难见到的一些高附加值产业业态或生态，行业将诞生或者培育出一批新一代运营商，也会出现一些改变整零结构关系的新的解决方案供应商。

趋势九，供应链行业正在加快数字化转型。

通过数字化转型，会更加有效打通供应链之间的协同关系。数字化转型的特点，集中在数字化的研发和规划、数字化的供应链管理和数字化的生产服务、数字化的物流等运营服务。

数字化会成为未来供应链企业竞争力的重要来源，将催生一批数字化服务企业或者赋能企业，第三方作用会越来越大。

趋势十，这次变革中一定会涌现出一批有竞争力的供应链企业，甚至是具有全球影响力的新汽车零部件供应商。

一种是形成深度集成模式，为整车厂、上游或者下游提供一站式、全栈式解决方案。一种是“一招鲜吃遍天”的企业，掌握关键技术话语权，成为协同主导者。还有一种是快速迭代的企业，能适应供应链变化，加速迭代、加速开发，支持汽车产业深度变革。