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黄宏生是上世纪90年代成长起来的企业家，有一种天地独往来的霸蛮之气。创维汽车的发布会也有一种粗粝的气质，对于热闹但越来越讲究腔调的新造车圈，创维汽车成长空间巨大。而黄宏生多次创业成功的经历以及对制造业的深刻认知都让现今并不出圈的创维汽车不容小觑。

文丨智驾网 老贾

编辑 | 无边落木

说实话，走进创维汽车发布会现场的第一时间是比较崩溃的。

每一位入场者脖子上被献上了一条红围巾，整个大厅里循环播放着红于上世纪80年的香港歌手张明敏的《我的中国心》： “长江、长城；黄山、黄河，在我心中重千钧”。

屏幕上写着硕大的几个字：“创维情，中国心，混动赢”。

造车嘛，你就好好地宣传车，何必非要去与爱国绑架在一起呢？

01.

黄宏生，每一次都踩在了时代的点上

贾凡说：“你别不认可，你去看看黄宏生的创业经历，每一次他都踩在了时代的点上。”

贾凡原来在长安汽车任职，出任长安汽车品牌总监和长安汽车报主编，几年前曾是阿维塔的项目经理，去年被黄宏生挖到创维汽车，成为除黄之位的两个联合创始人之一，也是现今创维汽车的常务副总裁。

他所说的黄宏生踩的点，可以视为黄宏生的三次创业：1988年成立创维，2000年上市；2002年成立创维数字公司，2014年上市，将机顶盒做到了连续五年世界第一；而他进入新能源汽车产业的时间要追溯到2011年，收购国有的南京金龙客车制造有限公司，拿到汽车产业的入门证，改造为开沃汽车集团，正式进入乘用车新能源市场则是在2017年。

黄不仅是创业老炮，还是一个多次成功创业的老炮。

但他在发布会上的演讲对今天新生代消费者而言，显然共鸣不多。

作为一名已实现财务自由，放弃加拿大天堂似的退休生活，高喊家国情怀、年龄超过66岁的黄宏生，讲要打造一款可以让人长命百岁的车，因燃油车造成周边的环境被破坏而落泪，这样的桥段和话术显然吸引不了今天的消费者。

相似的情景贾跃亭讲过，李斌嘲讽过。

自称第三波造车新势力的创维汽车已难以推出新的概念，“献给创业人的第一台SUV”、“移动大床房”、第三空间，“人车家融合”在市场上其实都已经有了相对成熟的车型，而之于谁先喊出了这些口号，早已无从考证。

后来者，虽然可以避开先行者创业的坑，但也不免要遭受受众对新概念日渐无感的麻木心态，何况是老概念。

但也正应了雷军那句话，在风口上，猪也可以飞起来。

今年无论国内国外，新能源汽车的势头实在是太猛了。

一位来自杭州的电动汽车经销商坐在创维HT-i超强混动SUV的后排：“这车一定能火，便宜，我信黄宏生。”

他从事新能源汽车销售已有四年，前几年颇为艰难，妻子甚至以10万元卖掉了长安汽车给他的授权，离婚之后，他加大了对新能源汽车的投入，他看好插混，从杭州赶到南京就是要做创维汽车的代理。

但他也表示，创维的第一款汽车不太成功，这款插混动力车型决定创维汽车的生死。

9月5日在南京，创维汽车发布了创维HT-i超强混动SUV，共计推出3种配置，2种动力选型和1个专属定制款，共计7款车型，补贴后的价格区间为14.68万-24.28万元。

无论是造型设计还是操控都有不小的进步，但显然在人机交互、界面流畅方面尚有提升空间。

这是黄宏生入局打造乘用车以来发布的第二款车型，第一款车型是一款纯电动汽车，名为天美ET5（参数丨图片），后来天美汽车划规开沃汽车集团名下，更名为创维ET5，它和蔚来马上要交付的eT5一个名字。

不过黄宏生并不认为ET5不成功，这款车借助原有创维的渠道已经销往42个国家，包括德国、以色列、俄罗斯、意大利和北欧。

但不可否认的是，国内的道路上基本上看不到这款车。

02.

插混技术来自比亚迪

今年以来，中国品牌因为混动技术大爆发，对增程技术出现了不少争议，但对这两种技术的选择，其实有一定的规律可循：造车新势力意识到动力电池的短板，往后退一步，基本上会选择增程式路线，而传统车企则多基于原有的发动机技术走DHT的混动路线。

这与各自技术的储备和延续发展有关。

而创维选择了从纯电退回到混动，在媒体的眼中，有倒退之嫌。因为在一定程度上，这意味着其原来研发的纯电技术并没有在新车型上得到延续。

事实上，创维汽车也确实曾有意推出增程式汽车。

在2021年12月16日广州南沙召开的2021世界智能汽车大会主论坛上，黄宏生在演讲中曾提到”马上要投放1600多公里的增程式电动车，还有高端商务车“。

但显然，这大半年来，他发现了市场热度更高的混动技术。

本次创维混动车型采用的混动技术来自比亚迪。

这套比亚迪的DM-i插混系统由一台拥有43.04%热效率、最大功率81kW的骁云1.5L高效发动机和EHS电混系统动力系统构成。同时它搭载了两种规格的比亚迪刀片电池，容量分别为21.68千瓦时与32.76千瓦时，分别对应115km与205km纯电续航。综合续航里程最高可达1267km，最低亏电油耗可低至5.3L/百公里。

创维HT-i与售价接近的比亚迪宋PLUS DM-i也打出了差异化，宋PLUS DM-i的入门版纯电续航只有51km，但创维HT-i纯电续航能力入门版则达到了115km。

贾凡表示，HT—i是创维与比亚迪旗下的弗迪动力经过近两年的共同开发打造的，但差异是其电池容量是比亚迪同类车型的两倍多。

一幅青出于蓝胜于蓝，乱拳打死老师傅的猛劲。

那么未来创维的动力路线是从纯电动完全退回到混动技术了吗？

也不是。

贾凡表示：“我们以后的车型会主推混动和纯电，但也在论证发动机生产线的事情，混动开始以合作为主，纯电自研，但这个事情还没有最终结论。”

创维的造车模式，最接近华为，但如果比纯研发投入和现金流，它当然逊色华为太远。

说它接近华为，是说它在软件生态、智能驾驶、无人巴士、光伏发电、储能建设、线下门店都有已经成熟的产品。

尤其是它已有的智能电视系统，酷开系统生态，有着近1.8亿的用户基础。

在销售渠道上，它也有意借鉴华为充分利用创维电视现有的2-3万家线下门店，打造创维汽车的线下体验店。

贾凡特意提到，今天的电视已经是软件定义电视，它的利润空间大约20%是通过软件交互服务得来，也就是通过内容订阅、商品购买实现的。这与汽车行业说的软件定义汽车、常用常新、软件付费等等概念是贴合的。

而如果我们单纯聚焦创维HT-i这款车型的特点，贾凡给出的回答是优秀的底盘调校、主动健康技术、酷开系统生态等。

不过从价位到试驾体验，它面临的竞争是十分残酷的，哈弗H6、东风皓神等等，这一区间事实上十分拥挤。

03.

黄宏生的创业经验：制造业的本质是控制成本

有记者问黄宏生，创维汽车的核心优势到底是什么？

谁也没有想到黄的回答是：

第一是我们有一个超越汽车本身的远大理想抱负，第二技术上开发线控底盘，第三即是创维的酷开生态。

这个远大抱负始于创维电视的第一次成功突围，一靠营销，二靠技术。

“上世纪90年代创维做电视很痛苦，当时有300多家品牌，整个江苏有25个品牌，单南京一市有5个品牌，创维刚刚出生之时，南京的百货门店都不让创维进，痛苦的不得了，卖不出去。”

黄说：

我们打了两个擦边球，第一在品牌的传播上，我们抓住1997香港即将回归这样一个大事件，在1995年花100万元请张明敏作代言人演唱《我的中国心》，打响了广告语“创维情 中国心”，这个广告成为九十年代最棒的制造业广告。广告出来之后，所有不让进的商店纷纷来找我们，说我们挤点儿地方给你们进来。创维一下甩开了几百家对手，进入四强。在同等技术情况下信息的链接很重要。

第二，技术上要有实力。我们的实力叫作健康护眼。我们有一个报告，就是“不闪的才是健康的”，因为大家害怕孩子近视，这样三四年后进入了中国前十强。

在今天的造车圈讲“成功是成功之母。”

外界评价蔚小理的成功是这三家的创始人都有过成功创业的经历，这一点被黄宏生一道带到了创维汽车的发布现场，无处不在的红围脖和余音绕梁的《我的中国心》以及可以“长命百岁”的主动健康座舱。

但他的这种成功会不会成为他的羁绊呢？

黄说：

新造车企业原来有2000多家，现在有214家。但新势力数得上的，蔚来亏、理想亏、小鹏亏、高合亏，没有一家不亏损。制造业的本质是什么？是成本控制。

2016年乐视杀进电视行业，当时市值1600多亿，伴有资本的狼性，采用战略性攻击，买会员送电视，充值980块钱就送一台55寸电视机，通过资本加大销量。我们肯定不能送电视，我们长期做制造业的可以微利，但是不可以赤裸裸的亏损。

乐视犯了一个很大的错误，因为他融资的能力太强，觉得钱能搞定一切，最后又搞体育转播，仅一个欧洲体育转播就花30多亿元。

我们是稳，沉着应战，稳扎稳打；他是高炮，无限量子弹的轰炸，最后他死了，我们越做越强。

制造业的本质是要控制成本，有正现金流，我们经历过家电这样一种“第一次世界大战”的考验，所以现在的新势力别看他烧钱厉害，他能活多久不知道，真正能够引领或者代表中国制造业的是比亚迪，成本做到极致，除了轮胎不做，玻璃不做，什么都做，但规模一上来进行成本控制。

我们也一样，“三电”自己做，当规模上来，到100万台的时候就可以打造一个零部件的生态链，50%自己供应，50%外面供应。

如果说未来上市，我们很可能是最快盈利的造车势力。

因为我们有家电薄利多销的基因，面对资本大的攻击，沉着应战，微利坚持，最后赢得胜利，成本优势是创维汽车的核心优势之一。

黄宏生是上世纪90年代成长起来的企业家，有一种天地独往来的霸蛮之气。

创维汽车的发布会也有一种粗粝的气质，对于热闹但越来越讲究腔调的新造车圈，创维汽车成长空间巨大。

但绝不能小看黄宏生，他敢于在第一时间抛弃增程路线，迅速拥抱插混技术，不在技术路上执拗，正是看到了市场需要什么就做什么。

这可以视为一名企业家的敏感和决断。

这位从上世纪90年代残酷的市场竞争中存活下来且经历过牢狱之灾的企业家，其心理无疑是强大的。

在管理层方面，黄宏生已为创维汽车搭建了一个80后管理层，创维汽车总裁、联合创始人吴龙八和贾凡。

未来3-5年,创维汽车将重点进入新能源B级SUV、C级SUV、B级轿车、C级轿车四个重要新能源乘用车市场，打造BE、CE、AE3个新能源乘用车智能化平台，推出7大系列共计14款产品。

而在销量目标上，其2023年要卖到10万台。

黄宏生同时表示，创维汽车即将启动C轮融资，目标是融资50亿元，这之后将启动IPO。

现在创维汽车属于开沃汽车集团，但真正给创维汽车背书的是创维电视，而黄还是占46%的大股东，今天的创维集团有4万多名员工，2021年营收超过600亿元。

而开沃和创维电视在海外渠道无疑对创维汽车的全球化有极大助益，其家电业务在海外的德国、南非、 印尼和印度都 有基地 。

在今年上半年交付的7900台创维新车中2000台销往了海外，主销市场在欧洲，因受到零部件供应影响，德国市场尚有3000台订单未交付。

黄说，“未来电动车全球的出口空间比家电要多10倍。我们见证了中国的家电占了全球市场70%，电动车中国的也肯定会超过50%以上。创维汽车未来的目标是到2030年卖到100万台，其中50万台卖海外。”

从这个角度来看，创维汽车是不可忽视的一股造车势力。