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在如今的全球汽车市场，电动化无疑是一个新浪潮，在中国、北美两大汽车产销国，分别涌现出特斯拉、比亚迪两大新能源汽车巨头，而在欧洲市场，大众ID系列电动车也已经在市场层面初具规模。从总体而言，如果说在传统燃油车时代，全球汽车市场的三大“门户”是德系、日系、美系的话，那么在电动车时代，日系品牌的市场地位则全面被“华系”，也就是中国汽车品牌全面代替，而且华系品牌很可能成为电动化全球范围内的引领者。

事实上，就算是推动电动化，日本车企也拥有得天独厚的条件。首先日本车企享誉全球，这一点毋庸置疑，不管是在北美、中国、欧洲等成熟的汽车市场，日系品牌占据了非常大的市场地位和品牌优势，在一些新兴市场，比如巴西、南亚、南亚次大陆等市场，日系品牌表现也非常优秀，稳定、可靠是日本车的集体口碑，偏向于皮实耐用的产品口碑，不管是燃油车时代还是电动车时代，都是非常有重要的优势。

而且日本车企在电动车方面的起步，恐怕比中国、北美的车企们还要早，在1973年的石油危机中，严重依赖石油进口的日本，同时又是当时东亚的汽车消费大国，所以石油危机，促使日本车企开始谋划在电动车方面有所作为，只不过因为当时的技术条件有限，加上石油危机的快速度过，最终不了了之。

进入21世纪，实际上日本车企或者说日本企业在电动化方面依然保有领先优势，索尼等企业在柱状电池等领域保持了很不错的优势地位，在中国的宁德时代、比亚迪，以及韩国的LG化学崛起之前，索尼在动力电池这一块的表现，一直非常优秀。直到今日，虽然电池业务已经出售，但索尼也是特斯拉非常重要的供应商之一，而上市于2010年12月的日产聆风，是第一款卖到全球市场的电动车，从2010年到2021年，日产聆风在全球范围内59个国家和地区，一共卖出了超过50万辆新车，放在今天，也是一个非常不错的销量表现。

拥有最夯实的产品口碑，全球领先的动力电池供应链，以及日产聆风这样的“先行者”，日本车企在电动化领域，可以说占据了天时地利人和，这样的“王牌”在手，日本车企在电动化的浪潮中，似乎没有落后的道理。但情况却恰恰是，现在在全球电动车领域，日本车企已经丧失了存在感，在全球销量前十的新能源车企中，已经没有日系车企的身影了，而在燃油车市场，不会出现这样的情况。

那么为什么手握一把“王牌”，却打得稀巴烂呢？实际上，对于日系车企来说，这也是可悲可叹的一件事。正如我们前面所说，虽然说日本车企早早发现了摆脱燃油，对于本土能源安全的重要性，但新的能源却未必是电能！从现实的角度来说，日本的电价是非常高，居民的基本用电价格是我们国内的三倍，商业用电就更贵了，所以从消费者的角度来说，至少在本土，电动车没有多大的吸引力，所以日本车企在本土推动电动化的动力是不足的。

同时，动力电池在日本车企研发的时候，成本是非常高的，这也是像聆风这样的电动车为什么续航很短但却比较贵的原因，同时日本车企电动化需要的锂、镍等矿产，也严重依赖进口，因此其实对于当时的日本车企来说，推行电动化似乎非常困难。而且更加重要的是，日本车企涉足的海外市场，对于电动车似乎也并不狂热，除了北美和中国市场之外。

所以2010年前后，《下一代汽车研发战略》出炉，将燃料电池汽车和电动汽车同时列入发展规划，这一变化，看似两手准备，但却将日本车企推入了万丈深渊，在技术方面的摇摆不定，反而削弱了日本车企的竞争力。

原因很简单，强大如丰田，更加倾向于氢燃料电池汽车，甚至一些日本车企的头头脑脑们还抨击电动车，所以日本在新能源汽车这一块，走上了一条和大趋势不太一样的道路，而这一变化，进一步让日本车企和主流方向相去甚远。而最近一两年日本车企似乎看清了电动化的大趋势已不可逆，一些车企开始回转电动车，但是很明显，为时已晚了。

所以其实在燃油车以及混动车领域取得全球地位的日本车企，在电动车领域的发展潜力是非常大的，但是由于日本车企本身的决策以及其所在的大环境所限，导致日本车企在电动化领域错失良机，并且与全球市场大趋势背道而驰，如今日本车企似乎依然希望在氢燃料动力汽车领域有所建树，并且让其成为主流，但是全球市场电动化已经不可逆了。