凤凰网汽车

小鹏P5全系售价：17.79万-24.99万元

测试车辆：2022款 600P

测试车辆价格：24.99万元

测试地点：厦门-漳州

测试路况：城市综合道路、高速

带有“互联网”标签的企业似乎偏爱“不讲道理”。

这种“不讲理”很多时候是只要用户高兴，他们便乐于“放下身段”做取悦之事；条件允许要做，条件不允许就创造条件做。在一板一眼的传统企业眼中，这即便不算离经叛道，也得被冠以不讲武德之称。但正是由于一大部分合理的“不讲理”，才会激发出行业更多的创新，也能给消费者带来切实的好处与更优异的体验。

在众多造车新势力之中，小鹏汽车理当归属于“互联网起家”、深具“互联网精神”的代表。这一点，无论是在小鹏的产品上，还是在小鹏举办的活动中，众人都能很容易体会出它的不同。近期，小鹏汽车举办了X-Wrold智能体验营厦门站。这次智能体验营主要围绕小鹏的高速NGP智能导航辅助驾驶、VPA停车场记忆泊车增强版以及全场景语音能力展开，同时在采用了激光雷达的主角小鹏P5身上，还也可以体验到LCC-L车道居中辅助增强版。

也因此，我们有机会进行一次里程约为40km的特殊试驾体验。想不到，短途试驾之后，我们对于P5带来的惊喜还是相当意外的。这样的短途试驾也能成功让我们“种草”，这或许才是真正新势力的“本事”吧。

从产品定位来看，小鹏P7的级别是要高于P5的。但P5目前配备的XPILOT 3.5，还高于P7的XPILOT 3.0，并且我们试驾的这款车还配备了两颗激光雷达，真正体现了“互联网精神”：没有因为级别或者定位，就对功能和配置进行“人工压制”。这种“不讲道理”，我们就挺喜欢，如果类比大家都离不开的手机，P5有点“小屏旗舰”的意思。

只干一件“不讲道理”的事，那也不算什么“互联网”。在这个活动开始前几天，主办方还要求每个参与者去下载小鹏汽车的APP，并且通过相关的“考试”，才能参与相关功能的“试驾”体验；而在活动时，每个人要用自己的账户登录车辆，参与这个智能体验营。

话说回车子，如果对比小鹏P7，反倒是小鹏P5更“传统”一些。相比P7低趴的风格、狭长的分体式大灯、全封闭前格栅上流动的贯穿式灯带和溜背轿跑的风格，一眼就能判断它“新能源”的身份；P5则更“矜持”一些。大灯面积变大，也没有采用分体式，很像传统燃油车；虽然中间也有灯带相连，但前脸不再低趴，也没有那么圆润。

侧面和尾部也同样如此，从P5侧面你能看到它采用了一圈黑色的包围来降低整车的视觉重心，隐藏式车门把手、溜背、贯穿式尾灯，似乎都成了“标配”。值得一提的是我们这辆试驾车的颜色应该是官方主推的，是一种轻快的蓝色（官方的命名是星河紫+酷黑），让整车显得相当年轻。

这种颜色还延伸到了车内，中控贯穿的软质包裹、前后车门包边，都用了这个颜色。对于习惯了互联网造车以简洁+科技主导的我们而言，中控台除了一块大屏之外实体按键一个没有也不是什么新鲜事，重要的是这套车机系统和语音交互要足够好用，这一点我们会稍后验证。

P5的座椅包裹性和舒适性都相当不错，质感也比较出彩，唯一需要担心的就是这种浅色内饰是否耐脏、易于打理。毕竟我们试驾的这台车，主驾的座椅头枕下方，右侧边上已经留下了一个黑色的手印，我们不知道是何时何地何人所为。

P5的三围尺寸是4809×1840×1520mm，轴距达到了2768mm，虽然还是号称“紧凑级”，但这样的轴距让它的后排相当有优势。并且由于电动车的身份，它的后排几乎是全平的，再加上后排座椅本身腿托并不长，更突显了后排的优势。

事实上，所谓金无足赤，人无完人，每一台车都有其优缺点。形容起来无非就是“除了缺点全是优点，和除了优点全是缺点”，只不过看你是在优点中找缺点，还是在缺点中找优点，看你如何“衡量”，以及哪些点更打动你。P5也不是没有细节，例如前挡风玻璃下方自动升起的音箱和P7是一样的；还比如只要一个账号调整过座椅，下次用账号扫码登录，座椅就自动调整回来了；并且下车座椅也会自动后移。

如果与丰田这样“最大的优点是没有缺点，最大的缺点是没有优点”的传统车企相比，造车新势力一般都是棱角分明、个性突出的。对于这台价格接近25万元的“紧凑级”新能源车，我们最直观的感受还是“长处寻短”，除了中控屏暗度低的时候特别容易留下指纹、后排语音识别的灵敏度似乎稍逊于P7，以及之前提到的内饰打理问题，也没有找到太多“槽点”。

由于“老司机”的身份，绝大多数媒体对于智能辅助驾驶并不十分“信任”，他们宁愿自己手动控制，把握主动权。因为绝大多数人都坚信，自己的命运如果掌握在别人手里，是一件很悲哀的事。更何况这还不是别人，而是“AI”。

可反过来，如果这样的人工智能和《霹雳游侠》里面的KITT一样，是否足够值得你信任呢？这也让我们想起了威尔·史密斯的经典电影《我，机器人》，对于能“自我进化”的机器人信任还是不信任，这是个问题。但我们又不得不承认，对于一些新手，如果应用得当这些功能十分有用且实用。抱着不尝试不会了解，也没有发言权的想法，我们“放开手脚”，尝试了小鹏P5上的这套XPILOT 3.5。

真正开车上路，我们很快在条件允许的情况下，向下连拨两下方向盘右侧的怀挡，启动了小鹏P5的LCC-L车道居中辅助增强版功能。它很像是全速域自动巡航+车道保持+自动变道+自动跟车等多项功能的集合。传统车企的全速域自动巡航，在低速情况下，会出现在两个白车道内来回左右摇摆“画龙”的情况，它则非常稳定。包括红绿灯前方有车，它可以自动跟停、自动起步，跟停时刹车的力度恰到好处，几乎没有让我们出现“点头”。

短暂的市区驾驶后，我们很快来到高速。在地图上设置好目的地，通过收费站，等中控大屏出现“NGP可用”，就可以启动“传说中”的NGP智能导航辅助驾驶功能。如果长途旅行，这个功能相当惬意，且它可以让P5实现自动超车，还能判断当前路段的限速。不过我们实际测试，这个限速属于“友情提示”，手动设置巡航速度是可以超出识别的限速的（且识别的限速未必真符合实际限速）。

等到临近下高速匝道，系统会提示我们接管方向盘。在整个过程中，需要按照提示“轻转方向盘”，其实只是需要触摸方向盘；我们有一次理解为真的轻轻转向，反而退出NGP接管了驾驶。如果需要主动接管，轻转方向盘、踩刹车或油门，都可以从系统“手中”接管车辆的驾驶权。

如果说整个过程中有不舒服的地方，右脚要比被打断接管更有“发言权”。因为被打断的次数不多，但由于我们驾驶习惯，不论是城市还是高速，都会出现抬起右脚准备踩刹车的情况，这时右脚的疲劳程度，其实比自己开还要“惨”一些。但归根结底，这仅仅是因为“习惯”的问题，如果拥有了这辆车，跟它“磨合”出默契的配合后，应该能做到相当惬意的驾驶。

由于这次智能训练营的重点在于“体验它自己开”，而不是我们开，在总计40km左右的路途上跑个来回，我们自己操控车辆的路程更短，但还是可以谈谈具体的感受。小鹏P5 的0-100km/h加速时间为7.5s，在动辄成为3s、4s俱乐部成员的“电动车时代”并不算快，但依旧传递出它动力十分充足的感受。

当然，这一定要在SPORT驾驶模式下。如果你让“小P”将车辆驾驶模式调整到ECO，它给的动力反应则完全是另外一辆车的感觉，油门踏板至少要过半甚至到三分之二，才会感受到动力在缓慢地输出。纯电动车在不同驾驶模式下似乎如同两辆车，它倒不是个例。

另外不得不提的是，P5的全场景语音能力确实足以应付绝大部分场景，支持连续的语音对话，并且反应灵敏。如果一定要挑什么缺点，那就是对后排的拾音有待提高。“小P”同学的进步也非常明显，如果你在副驾上或后排对它说“帮我降一下车窗”，它会只降低一处的车窗，身处后排的人“发号施令”，它也会明确反馈“后排的乘客”，代表它已经识别到你。并且，“小P”对于车辆的控制程度非常高，在行驶过程中，我们同样可以轻松地让它将驾驶模式从ECO调整为SPORT。

小鹏P5的底盘看起来有点高，不会那么低趴。但在驾驶质感上，并没有觉得底盘很高，滤震依旧不错，也能感觉到悬挂具有的韧性，座椅的包裹性和支撑性反馈同样不错。可能只有在高速状态下打方向盘，相比底盘低矮的P7会多出一点晃动。

前麦弗逊后扭力梁的搭配可以说是“很普通”的配置，但我们获得的驾驶质感，确实好于绝大多数同样搭配下的车型。当然介意的“侠客”们还是会无法释怀的，只不过在我们这次非极限的短途特殊试驾下，无法切身体会到区别或极限。同样的，由于这次试驾的距离偏短，我们对这台小鹏P5标称的NEDC 600km续航并没有什么发言权。

最后回程，我们特意体验了VPA停车场记忆泊车增强版。它比较合适有固定车位的场景，在众多测试车纷纷回到酒店，车多的情况下，我们测试了两次，才让车辆自动泊车入位。整个停车的过程，包括低光线下对于车辆、行人的避让都是可以做到的，只是对于“老司机”而言，还是自己迅速停车入位来得畅快一些。

此前我们一直认为，传统企业造车，是先造一辆车，随后再在上面安放科技；而互联网企业压根就没有把它当成一辆车在制造，它更多地被视为一个智能平台的载具，这是有好有坏的。互联网的周期可能是3-5年，最长也未必超过10年，然而在传统车企定义下，一辆车使用超过10年则是一个“基本项”。

这一点，应该是大部分身披互联网标签的新势力造车企业的弱点，当然，他们的学习能力和成长飞快。如果这个“载具”能首先遵循“一辆汽车”的前提，成功的概率无疑会大增。至少目前，小鹏P5可以说是出于在众多优点之中寻找缺点的“长处寻短”状态，只要荷包没有问题，有需求还是可以“闭眼入”的。至少小鹏汽车在新势力中，已经连续4个月销量领先了，成绩还是说明了一些问题的。

文&摄影=LAOT