凤凰网汽车

汽势Auto-First|刘天鸣

随着新能源市场的持续火热以及新能源汽车保有量不断提升，车企对于补能体系的布局越来越深入。尤其是在换电领域中，越来越多的车企着手布局。

近日，上汽集团发布公告称，其联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城共同组建上海捷能智电新能源科技有限公司，着手布局纯电动汽车换电赛道。

据汽势Auto-First了解，捷能智电将以动力电池租赁业务为核心，开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等，构建车电分离完整生态，打造标准化平台，为新能源车主带来安全、可靠、方便、快捷的优质出行体验。

捷能智电的5大股东方将发挥自身优势。其中，换电网络布局将依托中国石化、中国石油遍布全国的5万余座加油站网络，升级打造“可换电、可充电”的综合能源服务站。宁德时代则提供电池研发及制造领域的先发优势。

上汽集团则携旗下飞凡、荣威、MG、大通等品牌，陆续推出换电车型，产品将覆盖SUV、轿车、MPV及商用车等全部品类。

根据规划，9月底上市的飞凡R7将成为换电模式下首款落地车型。该车型提供双电机和单电机两种车型，90kWh的三元锂电池组，并采用CTP和双层横置电芯技术，续航里程均超过600公里。

捷能智电通过开创补能新业态，推动加油站向综合能源服务站转型，为能源服务端打造新增长点。在电力网络端，它可以平衡电网负荷，构建虚拟电厂，有力提升总体效能。对电池制造端，在提升产业规模的同时，它还可以促进电池梯次利用，带来巨大的环保效益。

对于消费者来说，捷能智电所构建的换电生态能够解决多项痛点。以租代买将大幅度降低初始购车成本，动力电池可充可换，补能方式更加便捷多样，车电分离能够解决新能源保值率低的问题。多维度用户体验的提升，也能够助推新能源汽车销量增长。

近两年，纯电动汽车换电领域从一枝独秀发展到百家齐鸣，玩家从最初的蔚来汽车和奥动新能源扩展到睿蓝汽车、爱驰汽车、广汽埃安等多家车企。随着新能源汽车换电领域玩家越来越多，换电站的数量也呈现出攀升态势。

据中国电动汽车充电基础设施统计，截止2022年8月，全国换电站总量为1685座，相较7月份增加60座换电站，换电站主要集中在东部沿海省市。

事实上，纯电动汽车换电领域的快速发展得益于政策的推动。2021年，全国两会提出要加大换电新型基础设施的建设，《政府工作报告》也将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。换电站成为新基建的一部分，被首次写入政府工作报告。当年10月份，工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，启动新能源汽车换电模式应用试点工作。

今年，换电领域的国家和地方政策密集出台。1月份，发改委、能源局等多部门联合印发《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，提出要统一换电标准，提升相关产品的安全可靠性，还明确了重卡、出租、物流等专用换电站的建设和车电分离模式的发展。

除了国家政策外，重庆市、四川省、东莞市等省市地区也出台纯电动车换电领域的政策，鼓励探索新能源汽车换电模式以及换电站的建设布局。

在政策的刺激下，车企、上游产业链企业不断布局纯电动车换电领域。随着换电领域的玩家越来越多，市场竞争将越发激烈。但不可忽视的是，由于换电领域的玩家普遍针对自身车型打造换电站，电池包、底盘以及系统不统一，换电站很难实现通用化和标准化，进而导致换电站无法实现真正意义上的规模化。

重资产已经很难实现规模化，这使得换电业务很难成为车企新盈利点。以蔚来汽车旗下的蔚能为例，2021年前三季度实现盈利3703万元，但固定资产累计折旧为1.16亿元，算上折旧费用依旧处于亏损态势。

目前，换电领域可谓是风口上的风口，车企、动力电池企业等上游产业链企业以及第三方企业都想在这一市场站稳脚跟，但在积极探索和布局换电领域的同时，更要找到在无法实现规模化前收益与成本的平衡点。