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比亚迪目前卖的最好的不是纯电，而是插混产品。

也正是因为有像比亚迪这样的行业巨头存在，让插混市场变得火热，同时其他国产品牌的插电式混动车型也是越来越多，而且都贴上了自研的标签。反观合资品牌，尤其是早年间发力混合动力系统日系车，倒是这几年显得非常低调。

或许，在明年一季度之后，这种局面将会被打破。本田计划在2023年第一季度，发布新款插电式混动版本的CR-V车型，使用新款2.0L发动机+电动机（电池由宁德时代供应），据官方表述，油耗可能会达到1.6L/百公里。

在它真正发布之前，我们先来前瞻一下本田的PHEV技术，到底如何？

核心，是第四代i-MMD？

在最近一次东风本田的发布会上，公布了混动CR-V和插混CR-V的发布计划，分别会在明年二季度和一季度亮相。而两款车虽然一台是混合动力，一台是插电式混合动力产品，但共通点是都使用着第四代i-MMD混动系统。

简单回顾一下，本田i-MMD系统是由一台阿特金森循环汽油发动机、内含有发电机、驱动用电机和动力分离装置的e-CVT电气式无级变速箱、PCU动力控制单元、锂电池组等部分组成。在日常绝大部分工况中，例如起步、加速等工况下，都是由电动机直接驱动车轮，发动机更多是充当发电的角色。

现在，这套系统已经迭代到第四代。

第四代i-MMD延续了上代混动系统的技术特性，坚持以高扭矩电机驱动为主，能给车主带来强劲的动力输出体验；支持纯电驱动、混动驱动、发动机驱动三种工况的切换，进一步实现低油耗的表现。具体来说，相比于第三代i-MMD混动系统，第四代i-MMD搭载的2.0L阿特金森循环发动机，从原来的电喷技术升级为缸内直喷，发动机热效率也提升到了41%，上一代发动机热效率为40.6%。

另外，第四代i-MMD技术不单只是提高了转速的高燃效区间广度，同时提高了高功率输出时的燃效高度。反应到车上来说，就是车辆不但可以在更高的速度发动机直驱模式下获得更优异的油耗，理解为高速油耗就行。同时，也可以让发动机在高负荷时也能获得很高的燃效。

除此之外，本田还通过改良发动机材料，提升曲轴刚性以及增加2次平衡器的方式，进一步强化了这台2.0L Di发动机的静谧性表现。

总的来说，就是第四代i-MMD系统的变化，相对于第三代系统，更轻、更高效、更静谧。第四代i-MMD系统对于混动车型，是动力单元的核心。也是插电式混动车型的核心单元。

简言之，i-MMD混动系统本来就是一款更倾向于采用电机来驱动车辆行驶的混动系统，所以其高性能驱动电动本来在扭矩和极速方面就有很大优势，纯电状态下的加速性能和最高行驶速度都要比其他品牌的混动系统更强。

当然，后续也更方便升级为PHEV插电混动方式，理论上再加个大电池就行了。

第四代i-MMD做插混，有什么不一样？

做插混的前提，首先是把电池增大。虽然目前全新本田CR-V插电式混动的电池信息没有公布太多，但我们可以从其他信息来推测一下。已知电动机总功率135kW、最大扭矩315牛·米，这和现款本田CR-V插电式混动的电池信息基本一致；而且，WLTC综合油耗降至1.61L每百公里，很可能是因为发动机的热效率提高。

电池很可能还是16kWh的容量，但也有消息称有可能会提供一块17kWh的电池（海外CLARITY PHEV动力系统是1.5T发动机+17kWh电池包），但我更倾向于本田CR-V插电式混动的电池包没有变化，这也很正常，把电池做再大车重就上来了，发动机费劲突破的热效率优势就这么被抹平了。

另外，还可以通过车辆的整备质量推测。本田CR-V插电式混动三款新车的申报信息，整备重量分别为1880kg、1906kg、1923kg；在新车轴距更长的情况下，整备重量反而轻了。所以目前来看，如果电池容量增加，整车减重效果不会这么明显，电池这块可能只是换了个供应商，规格没变。

但是全新本田CR-V插电式混动，有没有可能把电池SOC区间做提升？

电池SOC区间意味着电池实际使用过程中，能参与工作中的最大电量区间。拿第十代雅阁混动距离，电池SOC区间是25-75%，只有一半的容量能作为混动系统缓存，实际工作的电量只有0.3kWh。

而全新本田CR-V插电式混动，换了一台更高效的2.0L发动机，这就能让其在直驱车轮的前提下，同时给电池补能，让电池SOC能长时间的保持早一个理想的区间值，也就能储存更多的电量。

虽然电池能量密度没变，但SOC区间持续时间可能会更持久，这一点可以直观的影响到最终车辆的油耗表现。

综上所述， 用上第四代i-MMD混动系统的本田CR-V插电式混动车型，综合实力比较不错，尤其是放出的官方信息综合油耗1.6L。但，其实硬件上的调整不大。从现有信息来看，电池的规格应该是没有调整，降低油耗的手段是通过发动机提升的热效率，和高负荷前提下出色的燃烧效率来改善的。