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在小鹏G9的发布会上，何小鹏高调的表示要“淘汰掉所有的混动产品”。

“比起混动，纯电才是新能源车的未来”，何小鹏这句高亢的台词似乎成为了小鹏汽车的发展理念，而之所以认为纯电动车是未来的发展核心路线，是因为何小鹏认为彻底抛弃燃油车的纯电动车，才是向碳中和转型的核心路径。

他认为，绝大多数消费者用车强度并没有想象中的高，平均数据显示每周车主行驶里程不过300km，那么一台续航600km以上的电动车足够日常使用，保证一周一充是完全没有问题的。

那么一台续航600km+，并且拥有极快充电速度的电动车，就一定是主流。

所以小鹏G9拥有570km/650km/以及702km的续航能力，同时拥有理论15分钟的快充速度，在理想情况下，可以实现一周一充，一充15分钟的用车方式。

站在PPT分析逻辑的角度，何小鹏的这套逻辑非常优秀。

但仍然有一些问题存在， 比如说电池安全性能方面，15分钟的超倍速快充能否保证电池热失控安全问题。

同时还有另外一个核心问题，超长续航电动车与超倍速快充需要极高的成本来推动，在当下这个造车成本高昂的市场环境中，何小鹏的这套逻辑依然是站在不计成本的角度来考虑。

那么回归到消费本质分析，20万以内的电动车什么时候能够保证超长的续航以及超倍速快充，碳中和的核心方向是“全民碳中和”，而不是高端电动市场碳中和。

统计局数据显示，能买得起20万以上乘用车的用户占比不到20%，更别提30万以上的乘用车，小鹏G9这种产品严格意义上来说，只是在市场稳定的基础上，套弄碳中和概念兜售理想发展路线的产品。

如果做不好基层电动车的续航、充电速度、安全，那么高端电动车的碳中和发展更像是空中楼阁。

中国的乘用车发展路径，依然是围绕着10-20万产品打造的实用型产品发展路径，不排除未来造车成本降低之后，10多万车型也能拥有700km续航以及20分钟充满的情况，但从最近10年发展来看不太可能。

市场供应链、技术储备以及成本控制能力决定了，入门市场仍然是围绕着燃油、混动发展的“碳减排”路线。

入门市场其实更适合混合动力车型。

混合动力车型拥有价格合理、产品适应力强两大优势，混动车辆基本上不需要快充，更不需要充电桩来维护，对于工薪阶层来说，这是预算内为“碳中和”做努力的最佳路径。

毕竟从燃油车向碳中和转型的过程中，要经历很长一段时间的碳减排发展路线，将燃油车的8L油耗降到4-5L，就是为碳中和做贡献。

让燃油车也拥有电气化的竞争力，这就是混动车辆登场的核心价值。

何小鹏总爱贩卖焦虑，制造对立面，捧EV纯电动车的时候顺便踩一脚混动车型，却完全不考虑市场真实情况，其所在的高端市场可以不用考虑成本，但工薪阶层并不需要G9这种定价较高的纯电动车。

在何小鹏制造对立面，贩卖焦虑的同时，李想高调发布理想L8，并且表示这是工业时代最好的产品。

理想L8的一个重大改变就是采用了热效率更高的全新增程器，用来给电池充电，从一台车的基本逻辑来分析，增程式与混动车辆最大的区别就是前者内燃机不驱动车辆，后者内燃机直接驱动车辆。

相同点是，他们都是百公里油耗5-7L的新能源车。

在理想的产品布局中，L7、L8、L9以及已经绝版并创下20万销量的理想ONE，都是装有内燃机的新能源车，这些产品已经获得了市场的认可。

李想甚至高调宣布L9的订单量已经超过万台，成为40万以上最热门的新能源车。

一边是高呼淘汰混动的何小鹏，一边是宣布L9订单破万的李想，纯电与混动的对撞越来越激烈，但我还是那个看法，百花齐放才是一个合理的市场，新能源发展路径中不可能只有单一的技术形态。

混动、纯电、内燃机并行的市场才是良性发展状态。

何小鹏的G9更多承载的是为小鹏汽车化解运营焦虑、赚取利润的使命，所以何小鹏的所有口号都是为自己定制，是否要淘汰混动是用户用消费投票，不是何小鹏写在PPT的四个字。