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增程式电动不再享受补贴政策?伪新能源终于露马脚

2022年10月12日 19:51:01
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来源:车文驿

“脱了裤子放屁”、“烧油的电动车”、“简直就是笑话”……

这是很多网友对增程式技术与车型最具代表的评论,也是被广泛认可的观点。自理想汽车把增程技术车型“包装”成智能电动车开始,增程式技术就从未离开过争议的舆论漩涡。

不单单是网友揶揄与嘲讽增程式技术的落后,大众汽车中国CEO冯思翰也曾经公开表示,增程式技术是“糟糕的解决方案”。

面对质疑,此轮增程技术的“始作俑者”理想汽车创始人李想不惜以“TMD、BB”骂街撒泼的方式来暗怼冯思翰的言论。而且还看似理性地在微博上表示:非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行技能环保的对比测试……用最真实的数字看看现实中谁更节能环保。

李想之所以敢这么说,是有原因的,大众汽车的插电混合动力(PHEV)车型是并联架构,属于“有电是龙没电是虫”,尤其是在馈电状态下,油耗的确不太乐观——综合能耗是高于理想这种增程式的串联架构的。

柿子总是捡软的捏,李想深谙其道。

近两年,中国品牌混联式混合动力技术发展迅猛,而基于混联混动架构推出的插电混合动力车型也都早已经实现了规模性“装车”。比如,消费者对搭载比亚迪DM-i、长城汽车DHT-PHEV技术的插电混合动力车型的评价都是非常高的。

但至今似乎也没见李想去diss这些“技术”。原因很简单,相对于简单的串联技术,混联技术要复杂得多高级得多,能耗自然也低得多,李想自然不想自己打自己的脸。

在中国品牌很多基于混联架构的插电混合动力车型上市以来,李想一下子从技术人设快速转移到“脱口秀演员”式的人设轨道中——于是乎,“500万元以内家用旗舰SUV”、“开上你朋友的库里南、宝马X7……”等言论成为他打开流量之门的“密码”。

从路见不平的“怒怼”、“爆粗口”,到笑盈盈的“不断制造怪戾奇语”,李想博得流量方式变化的背后,是他理性的心虚与焦虑:增程式技术的确有些拿不上台面。理想One的能耗大概率会比奥迪Q7 e-tron低,但他却无法拿出勇气真去和DM-i、DHT-PHEV对比。

在混联架构插电混合动力技术面前,理想汽车的增程式电动技术是远远落后的。在《2022年新能源汽车推广补贴方案》中对新能源乘用车补贴方案细则中,只分两类:纯电动车乘用车和插电式混合动力乘用车。

而理想汽车采用的增程式技术是以“(含增程式)”这种方式被划归在插电混合动力车型大类中的。显然,无论从技术角度,还是从政策角度,增程式技术仅仅是泛插电混合动力下的“一种”,而并非主流。

理想One从2019年底开始交付,彼时中国品牌混联架构的插电式混合动力车型还未规模上市,因此,理想汽车打了一个时间差;而彼时“纯电动汽车里程焦虑”舆论正酣,可电可油的理想One又打了一个“品类差”。在这种情况之下,理想One成为新能源市场的黑马。

两年多过去,在理想One的启发与增程式车型可以享受补贴、绿牌及免购置税的“诱惑下”,效仿者纷至沓来——东风汽车的岚图、华为AITO都纷纷“入局”,包括李一男的自游家。

而从产业角度看,增程式技术完全0门槛——整套增程器都有成熟且稳定的供应商。而这也是为何华为在短短时间内就可以轻松搞出问界M5和问界M7两款车的原因。

问界M5上市时,华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东公开表示,前麦弗逊悬挂是低端车采用的悬挂(因为问界M5用的是钱双叉臂悬挂)。但当更高定位的问界M7却采用的是前麦弗逊悬挂。华为问界M7的团队为何敢于冒啪啪啪打余承东脸之大不韪采用麦弗逊悬挂呢?

原因很简单,问界M7并非是按照定位正向研发的全新车型。当然,网友们也被扒出问界M7与燃油车版东风风光ix7“拉皮”而来,是否属实,仍然有待考证。但必须承认,问界M5、问界M7在华为背书与增程式电动可享受新能源政策下,市场表现同样可圈可点。

客观地说,增程式电动车型销量的增长背后,是更好地满足了消费者的需求,值得肯定。但从另外一个角度上说,“简单而低投入”的增程式电动车享受国家政策补贴以及购置税减免、绿牌“福利”完全是与大多厂商重金搞研发新能源技术的策略,背道而驰。甚至可以说,增程式电动技术完全针对国家新能源相关政策的一种“严重投机”行为。

国家制定新能源补贴政策初衷是通过补贴加大对车企技术研发的支持,合理引导消费者向新能源车“靠拢”并降低消费者购买成本,加速新能源车普及,最终达到绿色环保、降低排放的目的。但增程式技术的“参与”,让整个政策变了味儿。

无论官方对增程式电动车型宣传的卖点,还是消费者选择增程式电动的想法,都是可电可油、无里程焦虑。显而易见,增程式电动打动人心的从来不是电动,而是“可以用油”——不会像纯电动车一样产生里程焦虑和充电焦虑。

但反过来说,对于充电不便的用户而言,“用油”也是完全没问题的,只是油耗过高了,完全背离节能环保的初衷与目的;像理想One馈电状态下百公里油耗在8.6升左右(数据来源:小熊油耗)。尽管油耗数据被指偏高,但有理想One车主说,再怎样也比同级的燃油车省油,即便是不用电当油车开,也划算。

中国人向来不惮以最坏的恶意来推测中国人的……但实际却往往令人大跌眼镜。正是由于增程式电动有这样的“特点”,所以,北京市并没有把增程式电动车型划归到新能源车型中的。换句话说,增程式电动车在北京市“眼中”就是燃油车。

显然,北京的这种做法是相当科学且合理的——至于为何这样,就有观点认为:不能确定你是用电还是烧油。事实上,这是用“最坏的推测”来保证政策的尽可能的公平公正。

无独有偶。近日,汽车圈的一则“旧闻”再度被热议。20个月前的2021年2月10日,上海市发展改革委、市财政局关于印发《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》第五条规定:自2023年1月1日起,消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车的,本市不再发放专用牌照额度。

“旧闻”再度引发热议的原因很明显,那就是上海市相关部门认为,插电混动和增程式电动已经完成阶段性“使命”,现在到了“叫停”的时候。与北京自始至终的“坚守”插电混动与增程式电动非真正新能源相比,上海这个“规定”更具“威力”,也更具“示范性”——新能源补贴政策不是一成不变的,完全可以根据实际情况进行调整。

事实上,以低技术含量、低成本的增程式电动技术“入场”新能源,本身就带有一定的“投机”性质,取消相关“优惠”政策算是名正言顺。

当然,随着新能源汽车市场的快速成熟,对补贴及相关政策的实施与执行会更加精细。比如说,上海把插电式混合动力与增程式电动归为一类,那未来会不会把节能效果很好的混联插电混合动力车型与增程式电动区分对待呢?

Anyway,取消对增程式电动车型的相关“补贴政策”是合理且明智的——这既是对公平公正最好的诠释,也是对“重金”搞电气化技术研发汽车企业最好的尊重。

注:图片源自网络

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