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逐步取消混动车型的路权，是让新能源车进入到良性轨道发展的重要信号。

过去8年，中国乘用车市场为了大力发展新能源车，给出了全世界都没有的“特惠补助”，不仅仅对企业、对消费者提供了现金补贴，更是在限行大行其道的环境中，给新能源开了绿灯。

车企造车有大量的补贴，消费者买车免购置税，绿牌不限行不限号。

这些大量的补贴落地到消费层面，推动了新能源市场的大力发展，今年预估新能源市场渗透率将会逼近28%，中国电动车销量在全球销量占比达到60%左右。

最直接的数据是，今年的中国新能源车销量将会轻松超过500万量级。

新能源的销量进入到一个新的量级，说明中国消费认知已经有了转变，这意味着补贴可以收回，毕竟一个良性的市场一定是公平竞争的市场，给新能源车的补贴已经确定在2023年逐步收回。

比如说购置税补贴，对企业的补贴将会在2023年年末有巨大的变动。

同时，上海已经迅速跟进，混动车型将会在2023年以后失去路权补贴优势，不再补贴新能源号牌。这意味着在上海市场，以后购买混动车型的成本大大增加。

混合动力车型，其实一直都不太受欢迎。

比如说北京市场，装着内燃机的混动车和燃油车一样限行限号，和纯电动车完全不同，虽然都是同一类号牌，但很显然混动车型的竞争力完全不足。

碳中和这个最终发展方向想要完成，一定要经历过很长一段时间的碳减排发展之路。

混合动力车型是有效降低油耗的方式，很多人认为这是一种过渡方式，就连混动大户丰田也表示，三台混动车型的碳减排量相当于一台纯电动车。

这能看出企业的最终发展方向还是以纯电动车为目标。

虽然说今年将会完成超过500万台新能源车，但事实上插混车型销量占比巨大，北京、上海对插混车型的态度已经从新能源车阵营中逐步腾挪出来。

无论是插电混动、不插电混动还是增程，在依赖电池的同时也在依赖内燃机，碳减排车型存在的意义是降低燃油消耗量，的确很有意义，但从长线角度来看，推进更加强势的纯电动车似乎才能够加快碳中和速度。

从实际体验上来看，理想ONE、比亚迪DM-i等车型的确是百公里5-8L的新能源车，从乘用车角度来看，卖出一台插电混动车辆，也就意味着卖出一台燃油车。

把混动车辆和燃油车划等号并没有问题。

毕竟从燃油消耗量来看，不能挂新能源号牌的丰田卡罗拉双擎，和能挂新能源号牌的比亚迪秦PLUS DM-i，二氧化碳排放量是相同的，重新梳理对混动车型的理解，并没错。