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在今年的第25届成都国际车展上，一台非常特殊的车型首发亮相。它并不是严格意义上的新车，但却可能代表了一个时代的开始——魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版。

这台车是由长城汽车和芯片巨头高通合作打造而成，除采用了骁龙数字底盘中的汽车智联平台和座舱平台，它更是中国市场首款搭载高通Snapdragon Ride平台的量产车型。该车将在2022年底正式量产交付。

什么是Snapdragon Ride？

“在如今的汽车市场，没装个高通骁龙8155（第三代骁龙座舱平台），都不好意思管自己叫智能汽车……”虽然这是句半开玩笑的话，但不能否认的是这确实反映了当下的一个事实——骁龙8155芯片成为了汽车行业的“一代神u”，被几乎所有汽车厂商追捧着。

极氪001在刚交付时，一直遭受着用户对车机系统的吐槽，一款2022年交付的30万以上价位的智能汽车，车机居然能卡成这样。直到后来极氪官方宣布免费升级8155智能座舱计算平台，车机的问题才迎刃而解。

有着类似问题的车型还有福特的“电马”Mustang Mach-E，同样的，官方也表示会为用户免费升级到高通骁龙8155芯片。

对于车企和消费者来说，骁龙8155俨然已经成了一款现象级的产品。作为高通在2019年发布的前瞻性车规级座舱产品，强大的性能保障、绝对领先的使用体验和积累多年的生态共同作用下，这款产品仍旧是目前汽车智能座舱顶级体验的天花板。

当然，这个在移动通信领域叱咤多年的巨人，在汽车领域的业务布局绝不只是一个小小的智能座舱芯片这么简单。20年前，高通首次通过车载网联业务进入汽车行业，2014年，第一代骁龙座舱平台问世，在智能座舱摸索打拼的8年只是开始，高通目前的汽车业务已覆盖整个汽车网联、座舱、车云以及智能驾驶领域。

基于这个大方向，在2020年初的拉斯维加斯CES展上，高通首次对外推出了Snapdragon Ride平台，并在未来2年时间中不断完善且快速实现量产，而首款搭载的量产车型，就是我们开头提到的摩卡DHT-PHEV激光雷达版。

Snapdragon Ride有什么超能力？

打个比方来说，把几台电脑主机放在一起，我们通常无法从造型、体积、颜色、RGB等等这些因素来判断它们谁的性能更好。就像这辆摩卡DHT-PHEV激光雷达版一样，外观上你可能看不出它有什么不同，但实际上早就不是一颗8155芯片那么简单了。

要了解它能做什么，先得知道它有什么。Snapdragon Ride平台包括了安全系统级芯片SoC、新一代安全加速器ASIC以及自动驾驶软件栈。同时，高通在完成了对瑞典自动驾驶供应商Veoneer的收购之后，进一步补强了软件算法的能力，并基于Arriver的一站式视觉软件栈，推出了高开放度、高扩展性、模块化的Snapdragon Ride视觉系统。

说到高开放度和延展性，其实Snapdragon Ride整个平台都是具备可定制能力的，也就是说负责计算的系统级芯片SoC和负责深度学习的加速器ASIC，可以通过不同数量和类型间的整合，搭建出满足不同自动驾驶及ADAS需求的解决方案。

简单来说，我们都知道自动驾驶系统目前被分为了L1到L5这几个等级，如果车辆的需求只是在L1和L2的级别，具备AEB、TSR、LKA等驾驶辅助功能就ok，那单独一颗可以提供30TOPS的SoC芯片就足以满足需求。再往上如果到了L2+级，也就是需要有HWA、APA和TJA等功能时，需求算力就达到60-120TOPS，这可能就需要2颗或以上的SoC。而到了自动驾驶的终极形态L4和L5级时，车辆需要极高的自主能力、应变能力以及学习能力，这时SoC+ASIC的算力可能就要去到700TOPS以上。

回到这台中国首款搭载高通Snapdragon Ride平台的量产车——摩卡DHT-PHEV激光雷达版上，这台车在硬件上配备了2颗125线激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、12颗高清摄像头等多达31个传感器，保证了整套辅助驾驶感知系统方面的安全冗余。

而如此丰富的硬件配置，必然需要足够聪明的“大脑”来协调、指挥，同时还要为以后OTA留出足够多的发挥空间。高通给出的解决方案是Snapdragon Ride平台下首发的5nm 骁龙SoC+加速器ASIC，单板算力就达到了360TOPS，最高支持4板并联，总算力进一步提高到1440TOPS，这是目前智能驾驶领域物理算力的第一名。

实际表现怎么样？

其实在目前的智能辅助驾驶技术路线中，我们可以大致把它们分成三个流派，分别是纯视觉方案，多传感器融合+高精地图方案，和重感知、轻地图的方案。其中纯视觉相对更容易受到天气、光线等周围环境的影响；而高精地图的劣势在于审核难度大、更新比较慢，同时因为我国的路况更为复杂多变，这些情况很多时候并不能体现在高精地图上；而最后的重感知、轻地图，多种软硬件融合的路线，可以更大程度的降低周围环境的影响，同时也无需搭配高精地图，可以在短时间内大范围覆盖更多的城市。唯一的要求，就是需要超强算力作为支撑，而这恰恰是高通Snapdragon Ride平台的长处所在。

在Snapdragon Ride目前天花板级算力的前提下，这台摩卡DHT-PHEV激光雷达版利用遍布车身的摄像头+激光雷达构建实时的外部图像，可识别包括锥桶、路墩等静态障碍物，行人、车辆等动态物体。针对突发情况做出定制化处理，让车像人一样有感觉会思考并快速做出反应。

在这一系列的操作中，感知元件作为基础，像人的眼睛和耳朵一样把海量数据反馈回来，高通骁龙芯片则作为根基，通过每秒360万亿次运算快速进行处理。

说了这么多，还是要来具体看看，在高通Snapdragon Ride平台赋能下的摩卡DHT-PHEV激光雷达版，在实际道路上的高阶智能辅助驾驶功能的表现到底是什么样的？

从移动通信的巨人到智能汽车的推动者，来自车轮上的高通

通过视频我们可以看到，Snapdragon Ride完成了包括高速道路、城市开放道路、城市快速道路、停车场等“城市+高速”场景内的高阶智能辅助驾驶解决方案的上路实测。其可以根据导航提供的行驶路线，在城市环境中应对包括切入避让、变道、交通灯识别、无保护左转、右转、路口博弈、下匝道、夜间行驶、自动泊车在内的众多城市交通场景，帮助摩卡DHT-PHEV激光雷达版成为首款支持城市NOH的量产车型。

高通的优势在于？

其实高通对汽车业务的布局，并不是在近几年才开始的，早在20年前就已经通过安吉星车联网，作为核心通信技术供应商正式进入车联网市场，后来又推出了C-V2X平台。从2G、3G再到现在的5G时代，高通在通信领域的领先地位，也同时帮助他在汽车的无线解决方案领域一直表现强势。

同时基于移动通信和智能手机领域的长期积累，让高通不仅有着足够的创新经验和推动技术进步所需的前沿技术，对于用户和产业发展方向的判断也非常准确。手机、个人电脑、泛物联网终端等市场庞大的出货量，也推动汽车驾乘体验飞速发展。用户在其他消费电子领域完成了对优质体验的认知积累，车辆本身的数字技术也不断演进，加之早已准备就绪的强大座舱产品适时地补全了最后一块拼图，也成就了众多爆款车型和智能座舱大名鼎鼎的骁龙8155，它成为爆款实则是趋势判断、生态积累、需求驱动、技术就绪等多个维度造就的，而创新技术是其中的基石。

写在最后

从智能手机到智能汽车，再到未来的云服务市场，高通正在从一个顶级手机芯片制造商，转变为一个多元化的半导体巨头，这个在2022年量产落地的Snapdragon Ride平台正是他们踏足自动驾驶领域的重要一步。这个可扩展、高定制化的平台，可以为诸多车企及一级供应商提供满足不同需求的解决方案，而除了我们说到的长城汽车，高通还将和宝马集团、大众集团、通用汽车、梅赛德斯-奔驰集团等进行深度合作，打造面向未来的智能汽车。