凤凰网汽车

作者｜聂一尧

10月10日，广汽丰田bZ4X上市，官方建议零售价19.98万-28.78万元。

这是丰田首款e-TNGA纯电车型，由广汽丰田率先在国内上市，意义很不一般。

去年12月，丰田曾隆重发布了一场关于如何实现碳中和战略的BEV Show。在这场秀中，丰田一口气发布了以丰田bZ系列车型为首的15款车型，这些车型无一例外，均采用纯电驱动。

丰田汽车社长丰田章男站在这些纯电车型前面，张开双臂微笑面对前方。一向认为丰田“在电动化转型中犹豫不决”的国内媒体，纷纷慨叹“丰田终于要全面电动化了”。

而丰田宣布“全面电动化”后的开山之作，就是bZ4X。对于丰田开启的全面电动化而言，具有里程碑意义。

媒体和行业无疑对bZ4X充满关注和期待，但随着广汽丰田bZ4X上市、一汽丰田bZ4X同日开启预售，一些此前就对bZ4X 能否顺利切入国内纯电动赛道表示“担忧”、“不看好”的疑虑，更加在媒体中蔓延。

姗姗来迟错过时机？

事情源于几个月前。

6月17日，原本计划广汽丰田上市bZ4X，但就在当天，发布会被紧急取消了。

一时间，关于bZ4X上市发布会取消众说纷纭。广汽丰田发布澄清说明称，因为原材料价格不稳定，所以取消价格公布环节。而价格，往往是上市发布会的重头戏。

但在不久后，丰田宣布在北美召回已售bZ4X的消息传入国内。丰田称“该车连接轮毂的螺栓存在问题，导致车轮有脱落的风险”。丰田北美工厂因此暂停了bZ4X的生产，着手调查缺陷原因和解决问题。

今年4月12日，丰田先将bZ4X于北美上市。5月12日，又在日本以“订阅模式”（只租不售）上市。之后才是计划的6月17日在中国上市。

中国作为丰田全面电动化战略最重要的市场，原本有人对bZ4X的上市先后顺序持有质疑。现在看来，这反而是丰田的慎重之举。

只有对电动化之战正酣的中国市场和用户，足够尊重和重视，才会表现得如此谨慎。对那些带着质量问题投放到市场的产品，中国用户真的厌倦。

10月6日，丰田宣布该问题已经解决，“将会把bZ4X的轮毂螺栓更换为新设计的带垫圈的轮毂螺栓，以解决车辆行驶中车轮存在脱落风险这一问题”。

随后，bZ4X国内上市迅速重启。就在广汽丰田上市bZ4X的同一天，一汽丰田bZ4X也开启了预售。

整体上看，bZ4X的上市节奏是紧凑又不失慎重的，反映了丰田历来谨慎沉稳、徐徐图之的风格，尤其是对中国市场。

但在狂奔突进的国内电动化赛道，bZ4X作为丰田首款真正意义上的纯电动车型，在群雄逐鹿杀红了眼时才跻身入场，不免让外界认为其姗姗来迟，难进主流。

bZ4X真的错过时机了吗？或者说，丰田的纯电动错过时机了吗？是，也不是。

全球电动化浪潮汹涌激荡，尤其在中国市场，bZ4X和丰田接下来的纯电动车型，确实没有踩上第一波浪涛。

但是，气候变化和能源安全推动的汽车工业百年巨变，不在一朝一夕之间，甚至可能还会持续很长时间，才能真正完成这一轮变革。

以目前汽车电动化取得的阶段性成果来看，产业进步的浪涛还会一浪接一浪，这些都将成为入局者进击的机会。错过一波浪不要紧，行稳才能致远。丰田，还有机会。

bZ4X缺乏竞争力？

错过先机，bZ4X有什么竞争力？

时机上没有赶上分第一杯羹的丰田，难免让一些媒体和行业人士，以这样的预设问题去审视bZ4X。

在一个由特斯拉、比亚迪、蔚来、问界、小鹏、埃安、零跑、大众ID.等诸多竞争者蚕食的市场，bZ4X到底有没有竞争力？有什么竞争力？

个人认为，有。bZ4X的竞争力，就是丰田品牌价值体系优势。

高性价比、低故障率、低使用成本、高二手车残值、优秀的售后服务等标签，是丰田是早已深入人心的品牌价值，一同构成丰田品牌价值体系。

丰田同样将这一品牌价值体系的优势，植入了bZ4X。以广汽丰田bZ4X为例，定价上，广汽丰田bZ4X巧妙地做到了主流合资品牌纯电动车型的高性价比。

这一点从广汽丰田bZ4X长续航版（22.98万元）和其他合资品牌同级别纯电动车型的长续航版横向对比，就可以看出。

同时，广汽丰田bZ4X所处的价格区间，正是中国电动车市场目前呈现的，哑铃型结构的中间部位。无论是新势力、传统品牌，还是合资品牌，进入者相对于哑铃的两端来说，还并不算多，有利于广汽丰田bZ4X快速切入。

低故障率，没错，丰田的品质向来是其王牌。就“三电”品质而言，丰田有一个拿得出手的亮点：其在全球累计销售的2000多万辆不同类型电动化产品，已经实现25年“三电”零事故。

丰田显然对品质自豪又呵护至极，解决轮毂螺栓问题，又对极低温状态下的车辆快充使用和快充次数，进行重新考量和设定，才让bZ4X上市。

在广汽丰田e-TNGA架构下的新能源专属工厂，接下来，广汽丰田 bZ4X将在传承丰田高QDR基因的“零缺陷率”品控标准中制造。

而低使用成本一项，广汽丰田表示，bZ4X长续航版CLTC工况616公里，最优电耗每百公里仅11.6度电，电池组10 年后仍可保持90% 容量，经久耐用。

此外，bZ4X还有诸如晒晒太阳就“来电”的智能黑科技，高效太阳能充电穹顶，一天发电量可供智能手机充电约159次，一年发电量可供车辆行驶约1750km。

优秀的售后服务在广汽丰田bZ4X上的体现，则是为车主提供的包括10年或20万公里三电质保、10年或20万公里免费检查/保养、三年内不低于6折保值回购、免费赠送及安装家用充电桩或享2000元充电卡（二选一）等权益。

至于国内电动车智能化配置和算力大比拼，丰田在bZ4X上的打法是，跟上潮流，不冒进。这是丰田的性格，在还不明朗，且没有看到实质性进展的地方，不做浪费性试错。尽力发挥已有优势，也不失为一种可行之策。

bZ4X不是惟一的棋子

一些媒体和行业人士认为丰田“在电动化转型中犹豫不决”，抨击丰田章男发表过的一些言论，批评其“留恋燃油车时代红利”、“对电动化保守、踟躇”。

怎么说呢，有句人人都知道的苏轼的诗，“不识庐山真面目，只缘身在此山中”。

每个人的视角和立场都有局限性，而局限性会产生偏见。以汽车电动化为例，我们身处电动化浪潮前沿阵地，对长期受政策引导的纯电动血脉偾张。

在很多人、很长时间的认识中，汽车电动化一定是纯电动。事实上，这个观点很狭隘。

百年燃油车被推动着向新能源汽车变革，是基于全球应对气候变化和能源安全问题，尽早实现碳达峰和碳中和的共同目标。

在此过程中，汽车电动化成为全球共识。而纯电动，又是显著手段。

但是，汽车电动化绝非只有纯电动一种。插混、氢燃料电池，都属于汽车电动化。

丰田是一家全球公司，丰田的电动化，自然要站位于全球视角。而丰田的电动化，就包含纯电、插混、氢燃料电池等多种形式。

丰田在纯电动上行动稍晚，但基于油电混动和氢燃料电池的电动化开拓和积累，却已长达数十年，沉淀了很多优秀技术和经验。

同时，丰田提出推动HEV（双擎）、PHEV（双擎E+）、EV（E进擎）、FCEV（氢擎）的技术进步与普及，为消费者提供多样化的选择。

这，才是丰田电动化的一盘大棋局。

无论是政策还是市场，近年来，都在为这种多样化的汽车电动化发展方向，做出鼓励和回应。

而今年来，国内市场的插混车型更是实现了爆发式增长，增速明显高过纯电动车型。

刚刚过去的9月，插混车型在产量、批发、零售等指标上，分别实现了同比197.1%、186.4%、170.7%的激增。

插混，已经成为我国新能源汽车渗透率迅速突破30%的重要推手，是我国汽车电动化的一支劲旅。

由此可以畅想，未来的汽车电动化，一定是多样化的。或许，还会有更多形式加入。

回过来看丰田的电动化，纯电动是其惟一路径吗？非也。bZ4X是决定丰田电动化命运的关键棋子吗？也未必。更何况丰田一口气布局了15款纯电动车型。

丰田的电动化，有的是棋子。bZ4X很重要，但不是惟一，只是其中之一。