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一边，神龙在非常努力的攻克中国市场问题，另一方面，在巴黎车展上Stellantis集团CEO唐唯实表示， Jeep的轻资产模式好像也可以适用于标致雪铁龙。

唐唯实的言论某种意义上的确代表了Stellantis集团的想法，但未必能够决定神龙在中国市场的命运。

主要原因是，Stellantis集团作为一个全新的大型汽车集团，2021年由PSA与FCA合并，这并不是一个历史悠久的企业，战略运营上必然存在多方势力的胶着，同时全新的Stellantis集团拥有15个汽车品牌，清除不良资产这件事一定要做。

虽然是CEO，但不代表Stellantis集团的发展由唐唯实一人决定，高层的权利与背后势力的博弈才是关键，同时，在界定不良资产这件事儿上，神龙也未必是。

轻资产运营，是唐唯实提出的战略，这一战略提出不久之后，广菲克原地解散，Jeep国产车型不再生产，释放不良资产压力之后，Jeep以及阿尔法罗密欧品牌车型通过需求进口到国内。

唐唯实表示，这种模式在Jeep上获得了成绩，用更少的付出来减少企业的投入，但却换来了更多的回报。

全新的Stellantis集团是迫切想要清除不良资产的。

财报显示，Stellantis集团上半年营收880亿欧元，增幅达到17%，营业利润达到124亿欧元，增幅达到44%，上半年销售的302万台新车中，欧洲与美国市场销量占比达到70%以上，Stellantis集团在中国市场的份额并不大。

从唐唯实角度来看，其在位期间能够最大程度上扭转此前PSA与FCA的不利模式，实现1+1大于2的效果，能够给其职业生涯留下浓重的一笔。

所以其提出，标致雪铁龙也可以在中国市场复刻Jeep的模式。

但事实上，标致雪铁龙与Jeep完全不在一个量级上，让Jeep退出中国市场，一方面是因为目前Jeep品牌口碑崩塌严重，狭窄的定位以及持续下滑的口碑形象，让Jeep很难在中国市场获得大的成功。另一方面，本身Jeep的销量预期就不好，即便是顶峰时期的Jeep，国内销量也不过20万左右。

但神龙却完全不同，神龙的辉煌定格在70万，这是很多合资企业都无法达到的目标，曾经神龙可是在PSA内部拥有极高的话语权，毕竟全球市场中，中国市场是为当年的PSA创造了巨大的推动力。

让神龙撤退，短期意义上能够优化Stellantis集团财务报表，但也会断送Stellantis集团向上发展的空间。

2022年10月，神龙在中国市场完成了23个月连续上涨，销量从谷底的4万多台成长到今年的12万台左右，对于神龙来说，虽然销量基盘不大，但其却拥有新的市场前景。

在运营、设计、定位以及用户关系处理上，神龙成长速度非常快，可以说是目前很多企业在关注的对象。

Stellantis集团应该考虑的是，如何去适用、放权给中国市场，把最大的自由权给到神龙，用技术、质量、设计背书推动神龙在中国市场的中国化发展速度，而不是用轻资产的方式一刀切。

毕竟，标致雪铁龙不是Jeep，它仍然拥有出色的市场口碑，销量下行是因为过去很长一段时间PSA没有新技术新车型投放给中国市场。

2014年从雷诺转战雪铁龙的唐唯实，用控制成本的方式，在全球市场夯实了自己的地位。

在唐唯实眼中，控制成本与持续盈利是其三板斧，做出任何决定的前提，都应该是能不能盈利，也就是这一原则，所有可以培育品牌价值、温度的提议，只要让唐唯实看不到短期利益，就会被反驳回去。

唐唯实是看到过中国市场强大的，2015年中国成为PSA除本土之外，最大的海外市场，那一年PSA在中国推出了13台新车。

后续，因为DS的长期不盈利被直接砍掉，过去两年唐唯实推动了与FCA的合并，成为了Stellantis集团的掌门人，其第一件事就是清算在中国的不良资产，Jeep退出中国市场是对的，因为它无法在这个市场中立足。

但神龙却有着很大的机会，成都工厂已经成为全世界凡尔赛工厂，提供了丰富的效益，与其说唐唯实要让标致雪铁龙退出国内轻资产，不如说让神龙自行梳理资产，让运营更加紧凑一些。

毕竟，神龙的背后还有极为强势的东风集团，神龙在东风内部一直都是储备干部的摇篮，地位是要高于东风日产、东风本田的，而广菲克在广汽内部则被长期边缘化。

所以解散广菲克是一拍即合的事情，但想要让神龙退出中国市场，东风的谈判态度未必不会强势，毕竟过去两年神龙让东风看到了希望的春风，中国市场中的占有率虽然不高，但持续攀升。

唐唯实并没有站在中国市场巨大的前景上分析问题，而是仍然以控制成本的方式解决问题。

如果Stellantis集团能够放出更多权力给到神龙，更人性化、更诚意、口碑不错的神龙，必然会做出更多的成绩。