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整个汽车市场上，自动驾驶业务，从芯片到综合方案，再到Robotaxi，商业价值都在大幅跌落。

作者丨齐策

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

10月26日晚，英特尔旗下自动驾驶公司Mobileye按时在美股“流血”上市。

Mobileye发售5%股份，开盘价21美元，筹集8.61亿美元资金，表明最后估值为167亿美元，比10天前的预期稍好。

英特尔在启动Mobileye上市之前，就知道今年不是好时机。去年底的时候，Mobileye估值还是500亿美元，等到今年10月中旬递交申请的时候，估值就变成159亿美元了。

这个IPO逻辑可能来自发行方的建议，即以低价格出售少量股票，寄望挂牌之后，投资者因抢不到筹码发起一波推高股价行动。

不喜欢“黑盒子”模式

美股这两年上市的股票，现在成交价大多低于IPO价格。因此这种构想能有多大实现的可能，只有天晓得。

如今美股熊市，2022年IPO的大多数公司都将公开募股推迟到明年，但英特尔坚持10月26日在纳斯达克上市。

这一天，距离英特尔收购Mobileye，已经过去5年。当初收购价153亿美元，和如今估值相差无几，实际上等于亏了。英特尔可能担心，明年还不如今年。

这5年，Mobileye正从自动驾驶芯片业的“超级制霸”，变成一家普通公司。从2018到2021年，Mobileye的出货量不断增长，占有率则先上升后下滑。

2017年（即私有化那一年），也是Mobileye的高光时刻，芯片出货量870万枚，增长率高达45%。此后几年，出货量在2021年涨到2810万枚，而2022年一季度增速就掉到5%，落后于行业整体。事实上，2018年市占率当时高达90%，已经见顶。

当对手们加入到自动驾驶赛道之后，Mobileye超高市占率必然无法维持，这很正常。但是，当众多一线车企和新势力集体抛弃Mobileye的时候，业内都感觉到后者的虚弱。

特斯拉则在2017年第一个这么做。尽管Mobileye至今业务总体量尚可，但明星客户们公开选择其他公司的产品，曝光率很高，舆论开始讨论Mobileye技术是否过时。

就国内而言，“蔚小理”、威马、智己、高合，都选了英伟达的Orin芯片；阿维塔、极狐、沙龙选了华为芯片（型号不一）；魏牌选了高通。而“蔚小理”+威马，起步时都是Mobileye的客户。

客户使用Mobileye EyeQ系列芯片之后，都觉得很香，但接下来的新车型，却大多选择放弃Mobileye产品，哪怕后者推出了EyeQ5，也未能改变决定。

原因就是因为Mobileye产品固化了算法，客户无法改变。

对于没有相应技术能力的客户，当然是好选择。一旦主机厂对自动驾驶有了自己的研发架构，顺势开发了自己的算法，Mobileye这种提供“黑盒子”的做法，就不合时宜了。

就像抛弃传统供应商提供的“功能盒子”一样，主机厂不但希望将算力上收，还要求将算法上收。

Mobileye也知道这一点，因此在EyeQ5芯片上，终于在提供全套加速算法的同时，还提供开发包，允许用户将自己的算法嵌入，让EyeQ5成为“有限开源平台”。但这一切来的太晚，自动驾驶早已是另一番竞争局面。

大算力时代来了

和Mobileye主导的低功耗、小体积、精进（封闭）算法的时代不同，由英伟达、高通领导的当前趋势是：大算力、大冗余、完善工具链。

去年上车（即自动驾驶硬件方案冻结）的新车当中，英伟达Orin很时髦，有20多家车企使用了该芯片，包括“蔚小理”的新车。该芯片算力254Tops，蔚来叠加使用4枚Orin，得到1000Tops。

英伟达此举，将算力竞争拉到100Tops之上，而同期的EyeQ4芯片算力则为2.5Tpos。虽然主机厂诟病英伟达的Orin怎么优化，利用率都停留在30%难以提升，但是冗余算力和丰富的算子库，让这一缺陷变得无足轻重。

而且，Orin芯片支持客户进行各种二次开发，让英伟达颇得新势力喜欢，后者习惯以智能驾驶为产品核心竞争力和卖点。

今年9月发布的英伟达Thor芯片，则将算力拉升到2000Tops以上。一枚Thor，可以覆盖自动驾驶、智能座舱、车载操作系统等众多并行的算力需求，甚至连高通的饭碗都抢了。

高通的智能座舱芯片，同样具有行业统治力。现在两者直接驳火，高通也开发了自动驾驶芯片Ride，捧场的有大众汽车、通用汽车、长城、宝马等。其中，宝马采用了Mobileye、英伟达、高通和自研多条路线。

这个时间段，Mobileye量产了EyeQ5，算力只有24Tops，仍然走的是低功耗、优化算法、节省算力的路线。与英伟达产品相比，简直不是一个时代的产物。

现在自动驾驶芯片引来众多竞争者，Mobileye虽然有点落寞，但仍被归为新兴芯片科技公司，中国的地平线、黑芝麻、寒武纪，都属于此类，但实际上后三者技术思路、运营方式都和英伟达更相似。

而英伟达、高通则由消费电子转舵而来，华为也勉强算这一类。

除此以外，还有德仪、恩智浦、瑞萨等传统汽车芯片大厂，它们眼下向中低端车型提供更实惠、免二次开发的芯片，当然，也是低算力的。中高端车，都忙着追求高算力去了，现在的新车，算力不够100Tops，都不好意思提自动驾驶。

普通消费者并不一定理解算力和自动驾驶体验之间的关系，并非线性，而“越大越好”的认知很朴素，其实不无道理。当算力强到冗余90%的地步，算法上的机巧（基本用来节省算力）毫无意义。

部分主机厂也声称要自研自动驾驶芯片，其中的领头羊就是特斯拉，特斯拉现在全系列产品都使用自研的自动驾驶芯片（FSD）。

自动驾驶业务估值下跌

英特尔发现，早在Mobileye大客户开始跑路之前，资本的耐心其实就已经跌落。事实上，所有聚焦自动驾驶业务的公司，估值都令人失望。

业内自动驾驶头号方案公司，也是这一行的先行者Waymo，2018年摩根士丹利曾给过其1750亿美元估值，今年早些时候估值变成300亿美元；优步和Lyft自动驾驶业务都卖掉了；滴滴自动驾驶业务如今非常低调；而百度、小马智行，都忙于扩大赔本赚吆喝的Robotaxi路试。

所有自动驾驶公司的共同特点是：要么还在烧钱，找不到商业变现的路径；要么忍受低估值，勉强上市，然后被空头打爆。

Mobileye只负责给车企提供现实的软硬一体方案，其业务与车企结合得更紧密。后者代表的自动驾驶进化路线，趋向于渐进式、迭代开发。

而刚才列举的这批公司，都试图一步到位，将Robotaxi推进到L4/L5。当然，它们至今没有一个成功的，就连成功的征兆都没有。

无论是哪条路线，资本市场当前都不倾向于给予奖励。整个汽车市场上，自动驾驶业务，从芯片到综合方案，再到Robotaxi，商业价值都在大幅跌落。

美国资本市场上，十几家上市的自动驾驶相关技术公司，其现价相对IPO价格，跌幅都超过80%，远远劣于大盘。自动驾驶卡车开发商Embark、激光雷达公司Velodyne和Quanergy，这三家下跌超过95%。看来，二级市场的态度也很明显。

实际上，几乎所有的自动驾驶公司，上市时业务都是赔钱的，至今大部分也没盈利。现在股票市场走熊，亏钱就成了自动驾驶的原罪，被认为是泡沫化资产。

而主机厂对自动驾驶技术的投入，也由于资本市场的喜好、消费市场竞争点的转移，有所弱化。

它们中的大多数，不再强调产品搭载的自动驾驶系统先进程度，只强调能在多大程度上帮助驾驶员。有意思的是，摩根士丹利在调低Waymo估值的时候，也表示“低估了自动驾驶技术对人的依赖性”。

这句话充斥着强烈暗示。不光是（不依赖人的）高等级自动驾驶还远不具备商业价值，而且很长一段时间内，整条自动驾驶产业链的商业价值，也不应高估。而后者依附于市面上多数量产整车产品。

今年以来的动向，似乎正在迫使主机厂要调降研发节奏，还要降低商业预期，直到发现新的技术增长极和商业路径。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。