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近期，长城汽车发布了一份喜人的三季度业绩数据，今年前三季度，长城汽车实现营收994.8亿元，同比增长9.56%；归属于母公司的净利润为81.6亿元，同比增长65.03%。但细分到产品，长城汽车的经营表现就不甚乐观了，在营收利润双增的背后，长城汽车旗下仅坦克品牌销量取得了正增长，而且公司的新能源车占比也落后于行业均值，受此影响，长城汽车股价持续下滑，距高点蒸发超千亿元。

为了提振资本市场对长城汽车的信心，长城的方法倒也简单粗暴。既然你们拼命用脚投票抛售股票，那我长城就自己都买回来。截至10月24日，长城汽车累计回购H股2.33亿股，占H股已发行股票数的7.79%，共计耗费了27.8亿元。但即便如此，长城汽车的股价仍处在下滑阶段，似乎唯有长城汽车把主营业务重新做回增长才能缓解股价下滑的困境。

目前，长城汽车拥有哈弗、魏牌、欧拉、坦克及长城皮卡共计五大整车品牌，同时孵化了全新独立品牌—沙龙，并与宝马集团合资成立光束汽车，据悉将承接MINI在欧洲的产能。但即便有如此多品牌加持，长城今年的销量表现确实差强人意，1-9月，长城旗下哈弗、WEY、长城皮卡、欧拉累计销量分别为45.45万辆、3.05万辆、14.34万辆和8.47万辆，同比分别下滑16.42%、15.75%、13.99%和0.01%。其中仅有坦克品牌实现正增长，同比增长近7成，但坦克的销量并不足以抵消集团销量的下滑。

或许有人会说，今年3月的上海疫情冲击导致全行业下滑，因此长城汽车并没有出现发展困境。根据中国汽车工业协会数据，今年1-9月我国汽车产销量分别为1963.2万辆和1947万辆，同比增长7.4%和4.4%。其中，新能源汽车产销量为分别为471.7万辆和456.7万辆，同比增长120%和110%。从行业角度看，今年汽车行业顶住了疫情压力实现了正增长，从这一角度看，长城汽车的表现并没有达到行业均值。

而且对于长城汽车来说，最严重的问题在于其曾经引以为傲的哈弗系列如今面临着竞争对手的严重挤压。今年1-9月SUV销量榜首被比亚迪宋夺得，而哈弗H6不仅被比亚迪超越，同时还被Model Y所超越。今年1-9月，哈弗H6实现销量18.37万辆，同比下滑27.7%，严重拖累品牌表现。

传统业务发展不乐观，新能源转型步伐同样不及比亚迪。去年6月，长城汽车喊出到2025年实现全球年销量400万辆的口号，其中80%为新能源车，营业收入超6000亿元。截至2021年，长城汽车全年销量为128万辆，同比增长15.24%，其中新能源车销量为13.7万辆，占比为10.7%，全年营收不到1400亿元，总体看，长城汽车离2025年的目标相去甚远。

不仅是2025年远景显得过于宏大，今年的年销量目标怕是都无法实现。年初长城定下了190万辆的目标，而今三个季度过去，长城汽车的销量为80.23万辆，年度目标几乎可以宣告已无实现可能。对于长城汽车来说，眼下亟需厘清哈弗业务与新能源车业务的目标及市场策略，否则不仅是传统的利润奶牛遭到打击，转型的新能源车业务发展速度也不及对手，那长城汽车的竞争优势又在哪里呢？