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自动驾驶确 实很火，但自动驾驶赚钱能力不能兑现，5年前的Mobileye 软硬件打包很厉害，但5年后的今天讲究软件自研。Mobileye两番上市，见证了一个产业的轮回。不过虽然对于Mobileye再次上市有多种批评与审视的观点，此时的Mobileye更大的角色是为英特尔在智能时代布局智能驾驶的一颗棋子。

文丨智驾网 王硕奇

10月26日晚，全球自动驾驶供应商Mobileye将再次步入资本市场。

而在同一天，据福布斯报道，福特表示此前已从福特和大众处筹集了数十亿美元、原本颇被看好的汽车自动驾驶技术开发项目Argo AI将被关闭并解散，并将福特在上个季度的亏损归咎于该项目。

这似乎也印证了自动驾驶在资本市场的受冷。

相比于2017年，英特尔在纽约交易所溢价34%以153亿美元的价格将Mobileye进行私有化收购，如今英特尔又以167亿美元的价格将其送到纳斯达克。

算上通货膨胀，英特尔5年来可以说原地折腾。

Mobileye将IPO定价在21美元，高于此前公布的18-20美元的指导目标区间，募资额也上升至8.61亿美元。

但这一估值相对于去年科技股的高估值仍然低了不少。

在去年底，英特尔认为Mobileye将达到500亿美元的估值，今年3月递交招股书时，Mobileye有望拿下美股年内最大IPO。

但由于市场波动，Mobileye估值大幅跳水，首次申请IPO时，Mobileye高管仍希望能够有300亿美元的估值，而如今的最终估值定在了167亿美元，缩水近三分之二，远低于预期。

虽然 Mobileye年内最大IPO计划破灭，但仍是美国科技类的最大IPO。

这里并不是Mobileye有多优秀而是同行的资本层面表现都非常差。

值得注意的是，Mobileye此次公开发售股份占总股本的5%，售出的4100万A类普通股共筹集8.61亿美元，而正常情况下流通股的份额应该在20%上下，这一举动也充分证明英特尔有意控制低估值给公司造成的冲击。

Mobileye称，将把筹集到的现金用于公司运营等用途，以及偿还欠英特尔的部分债务。

01.

没有盈利，营收增长缓慢

根据招股书，2019年、2020年、2021年以及截止2022 年上半年中，Mobileye的营收分别为8.79亿美元、9.67亿美元、13.9亿美元以及8.54亿美元。

而截至目前，Mobileye依然没有实现盈利，最新的数据表明，今年上半年的亏损已经达到0.67亿美元，而去年全年的亏损为0.75亿美元。

在过去的五年中，Mobileye开发并交付了最先进的驾驶辅助系统 (ADAS) 所需的核心平台技术的高度先进版本：道路体验管理™ (REM™) 地图技术、责任敏感安全 (RSS) 驾驶策略、True Redundancy™ 传感和最先进的硅加软件片上系统（称为 EyeQ®）。

根据IPO文件，其绝大部分收入均来自向OEM销售的EyeQ SoC。在2019年、2020年、2021年，EyeQ SoC销售额分别占其收入的91%、93%、94%。

其EyeQ芯片出货量也逐年增加，去年全年卖出2810万颗，今年上半年已经卖掉1590万颗。

数据显示，2017年Mobileye芯片年出货量为870万颗，年增长率为45%；在2018至2020年间，Mobileye芯片出货量虽然保持连年增长，分别为1240万颗、1750万颗和1930万颗，但年增长率却开始下滑，到2020年只有10%。

不过，纵向来看Mobileye的历史，自其第一颗EyeQ芯片出货以来，已有800多款车型、超过1.25亿辆汽车搭载了Mobileye的技术。这依然可以视为一项不可小觑的成就。

Mobileye的当前在中国市场的明星客户极氪虽然已经宣布更多车型与Mobileye加深合作，但同时也宣称下一代产品的自动驾驶芯片将使用英伟达的最新芯片。

作为最早开始尝试自动驾驶方案的公司，Mobileye的客户囊括了宝马、奥迪、通用、大众、福特、沃尔沃等重量级公司。

特斯拉和国内新势力理想汽车也曾是它的客户，但分别在2016年和2020年结束了合作。

即使是Mobileye的忠实客户宝马，也宣布在2025年之后和高通合作，推出全新一代电动汽车。

而造成这一局面的原因，普遍认为是Mobileye初期采用了软硬件打包的方式进行售卖，但每个品牌的需求各不相同，也就逐渐放弃了Mobileye的全套方案，大部分转向了更为开放的英伟达和高通。（详见《》）

02.

放弃黑盒

开放或许是Mobileye 必须要做的事情。

事实上，软硬件打包的方式必须要建立在拥有产品力绝对统治力的背景下。

面对英伟达、高通，甚至地平线这样的创业公司竞争对手围攻，Mobileye的算力显得捉襟见肘，与同期英伟达Orin芯片254TOPS的算力相比，EYEQ5的算力仅为24TOPS；另一方面，软硬件高度耦合的"黑箱"解决方案已经不能适应车企的发展。

1999年成立至今，Mobileye依靠着"芯片+算法"软硬件一体化的组合解决方案，迅速拿下了ADAS领域绝大部分的市场份额，全球市场占有率高达70%，其中包括日产、卡迪拉克、宝马、通用、大众等汽车大厂都部署了Mobileye的ADAS方案。在很长的一段时间里，其他的玩家都只有被拿捏的份。

高市占率的背后，一方面是因为对于一些没有算法自研能力的车企而言，Mobileye是"上车"自动驾驶的最佳选择。另外，Mobileye通过提供自研芯片和算法的方式与Tier-1厂商合作，后者将芯片和算法打包之后，给整车厂提供自动驾驶解决方案，以此积累了庞大的客户群体。

2016年，特斯拉带头抛弃Mobileye，此后采用了Mobileye EyeQ4芯片的"蔚小理"也纷纷离它而去，转身投入英伟达Orin的怀抱。

这对于软硬件高度耦合的Mobileye而言，无疑是致命一击。因为Mobileye封闭的黑盒方案不支持车企修改其中的算法，而且车辆数据不与车企共享，在今年Mobileye与极氪通过OTA的方式向极氪001提供高速公路驾驶辅助软件包之前，很多时候车企无法通过Mobileye的黑盒方案自主进行软件升级，极大地限制了车企的自由度。

虽然在3个月前，Mobileye发布了首个面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包，但能否达到亡羊补牢的作用，还有待验证（详见《》）。

并且相较于竞争对手的开放平台，如英伟达的DRIVE AGX、地平线的天工开物，黑芝麻智能的山海开发平台等，Mobileye的开放力度，似乎还没有从昔日的光环中走出来。

03.

千言万语都不如盈利来得实在

今年以来，虽然说科技股的估值低，但天时终归是一方面。

自动驾驶的炒作已经持续了多年，但始终没有出现稳定盈利的公司。

如今，已是英特尔收购Mobileye的第五个年头，再次独立回归资本市场之后，Mobileye的增长困难依然没有解决。

开放，是一条路，但完全的开放，则让Mobileye又回归到芯片算力的竞争中。

这是一个两难的抉择。

虽然在一级市场，Mobileye此次遭遇挫折，但在上市首日实现了30%多的涨幅，宏观环境是其受挫的原因之一。不过，此次上市，Mobileye主要目的是实现英特尔在智能驾驶产业链的布局，在吸引关注度的同时，也可以缓解新研发投入的资金压力，而对于英特尔而言，有更多的精力投入发力晶圆制造，力推其“IDM2.0”战略。

在错过了移动手机之后，英特尔不允许再错过智能驾驶的广阔蓝海。

所以说英特尔做了五年不赚钱的生意，只看到了一面。