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汽势Auto-First|刘天鸣

在车企电动化转型脚步愈发坚定和快速的当下，不仅仅是布局新能源汽车产品，还深入新能源汽车三电系统的自研和自产，以确保在未来竞争中保持优势。

近段时间，三电系统的自研自产风在多家中国品牌汽车企业间悄然吹起。广汽集团与广汽埃安、广汽乘用车联手组建锐湃动力科技公司（以下简称锐湃动力），围绕IDU电驱系统进行自主研发及产业化，实现自主电驱研发、试制、试验和量产一体化，标志着广汽埃安全面进入电驱自研自产。

与此同时，广汽埃安还与广汽乘用车、广汽商贸联合投资组建因湃电池科技公司（以下简称因湃电池），总投资109亿人民币，开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。因湃电池的组建将助力埃安完成电池自主产业化布局，从而形成产业链优势。

在奇瑞汽车“瑶光2025”战略中，也出现了自研自产电池的身影。根据奇瑞汽车规划，将在2023年推出基于CTB技术研发的续航里程超700公里的高能电池产品，在2024年推出基于CTC技术研发的全新动力电池产品。奇瑞旗下子公司已在铜陵投资超100亿元，建设20GWh锂离子电池生产基地。

在造车新势力中，蔚来汽车也组建成立了蔚来电池科技有限公司。今年6月份，蔚来汽车董事长兼CEO李斌曾透露，蔚来汽车内部有一支超400人的电池团队，参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。

另据汽势Auto-First了解，蔚来汽车正在研发“磷酸锰铁锂”电池和4680电芯，并计划量产。其中，“磷酸锰铁锂”电池将用于蔚来汽车旗下子品牌中，4680电芯将用于 800V 电池包，预计于2024 年搭载在蔚来第三代平台（NT3）车型上。

在跨国汽车企业中，自建动力电池生产基地和自研动力电池技术也是转型主旋律之一。去年大众汽车在“Power Day（电池日）”发布了动力电池发展路径，计划在2023年开始量产其“标准电芯”，至2030年覆盖大众汽车集团旗下80%的电动车型；到2030年，大众汽还将在全球范围内建设6个电池超级工厂，总产能达240GWh。

特斯拉自研的4680电池已经在其得克萨斯州工厂投产。福特汽车也曾在对外表示，组建全新的全球电池创新中心Ford Ion Park，加速动力电池组和电芯技术的研发，以及未来的动力电池制造。

虽然大部分车企着手布局动力电池等三电技术的自研自产，但目前大多数纯电动汽车的三电技术依靠产业链供应商供应，尤其是动力电池和电驱系统。在动力电池方面，广汽埃安采用宁德时代、孚能科技的动力电池电芯，零跑汽车采用蜂巢能源、瑞浦兰钧、中创新航和国轩高科的动力电池电芯。

电驱系统方面，除了比亚迪、特斯拉以及大众汽车实现自产配套外，多数汽车品牌产品基本为零部件汽车配套。据乘联会数据统计，2022年9月份，方正电机为2.36万辆五菱宏光MINI配套驱动电机，日本电产则为广汽埃安AION Y、广汽埃安AION S、广汽埃安AION V、几何A、极氪001配套驱动电机。

电控系统除去自配企业外，中高端车型电控配套逐步向联合汽车电子、日本电产、汇川技术三家集中的趋势。但值得注意的是，绝大多数车企在电控系统中的底层软件、应用层软件等软件为自主研发，电控系统的硬件为供应链采购。

在汽势Auto-First看来，全球汽车企业开始着手自研或自产动力电池等三电系统，犹如传统燃油车时代，汽车企业对发动机、变速箱的研发和生产，为了在新能源汽车市场高速发展阶段，以自有先进技术吸引更多消费者关注。未来，新能源汽车市场竞争加剧时，长期积累下的自有三电技术还能够形成差异化竞争优势，确保产品更贴近用户需求。

另外，自研自产动力电池系统，在一定程度上能够避免动力电池成本压力和供应压力。近两年，动力电池成为多数车企发展的绊脚石，2021年新能源汽车市场的快速增长使得高端动力电池供不应求，部分车企的纯电动汽车产品出现延期交付现象，更有车企为了拿到动力电池，企业高层在供应企业蹲守。

进入2022年，不断上涨的动力电池原材料价格使得动力电池价格上涨，进而压缩车企利润空间，广汽集团董事长曾庆洪曾发出疑问，“当前动力电池产业链上游价格太高，动力电池成本已占据整车成本的40%-60%，而且还在不断增加，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”

作为纯电动汽车的核心技术，车企自研自产三电系统毋庸置疑，但这条路并不好走，尤其是动力电池的自研自产。动力电池产业链相对较长，不仅有最上游的镍、锰、锂等金属原料，还有中游正极材料、负极材料、电解液等原材料，叠加较高的生产基地投入和研发投入，自研自产动力电池的成本关并不好过。

对于汽车企业来说，走上自研自产三电系统这条道路，机遇与风险并存，也将重构新能源汽车产业链结构。（部分图片来自网络）