凤凰网汽车

汽车谈，谈汽车。借着丰田bZ家族新车bZ3的发布我们回顾一下传统车企的电动化进程，聊聊电汽化和电动车型的现在与未来。是的，今天就谈传统车企，不谈新势力。

中国拥有全球发展最快、技术最领先、需求量最大的电动车市场。不论传统车企还是新势力造车，都在近三五年一股脑儿地涌进“电堂”占地为王。从数据看，新能源汽车尤其纯电动车型销量呈现出井喷式的增长，但市场潜力再大，还是要踏踏实实扎扎实实地“来电”。

王 堃

豪车事 CEO兼总编辑

传统车企需要开放与合作的心态

这次的话题是讨论传统车企在电动车领域的进展。整体来看，传统车企的转身的确有些慢，但这其中既有客观原因、也有主观意愿。一方面，传统车企家大业大，转起身来的确不容易，有太多方面的利益需要平衡。另一方面，对于传统车企来说，燃油车的利润依旧不薄，市场需求也还足够大，没有必要立刻判死刑——这对于任何一家企业来说，都是非常理性的选择。

有趣的是，面对结构更加简单、入局门槛更低的电动车，传统车企却有些不会玩儿了。丰田推出bZ4X的过程就比较坎坷。先是5月份发现低温充电问题而在美国紧急停售且召回，再到6月份发现前轮脱落的风险而再次召回，种种麻烦导致6月份广丰bZ4X上市发布会在正式开始前两个小时突然取消。历经4个月的艰难调整，bZ4X终于在国内正式上市。虽然价格比预售价格低了1～2万元，但性能和配置却有些跟不上潮流。丰田的这个例子并不能说明全部问题，却至少能看出传统车企在转型过程中的所面对的窘境。

其实要我说，传统车企固然有着这样那样的大公司病，但核心的问题还是出在思维方面。电动车虽然还叫车，但它已经不再是传统意义上的车了，而是有电动化、智能化技术加持的车。这种变化势必带来用户体验层面的巨大飞跃。如果还是从传统的燃油车思路出发，势必会与当前的潮流越拉越远。

好在丰田已经意识到了这个问题。就在前几天，刚刚推出了新款车型：bZ3。发布会上，丰田大大方方地宣布这是与比亚迪共同研发的产品，目的就是希望借助比亚迪的技术，紧紧跟上时代的发展。

亡羊补牢、未为晚也。传统车企虽然行动迟缓，但如果能够不再固步自封，而是以开放的心态扩大合作、快速补上短板，在新能源发展的下半场仍旧会有很强的竞争力。

邓 玺

资深媒体人

从“bZ”到“不止”

近日，丰田中国以“从bZ到bZ们”的主题活动在网络发布，这意味着由比亚迪丰田电动汽车技术有限公司（BTET）与一汽丰田汽车有限公司共同开发的车型，不止早前发布的SUV车型bZ4X，还有了轿车bZ3。可以看出，类似丰田的传统车企已开始在新能源领域发力，并进一步为自己的新能源版图圈地。

除了新能源一哥“特斯拉”和以“蔚小理”为代表的一众新势力造车企业外，传统车企也开始逐渐All in新能源领域。除了联姻合作外，还频繁推出各自的新产品和新技术，让新时代的消费者看到老牌车企的技术实力与底蕴。

据中国汽车工业协会发布数据显示，今年1至9月，我国汽车产销量分别达1963.2万辆和1947万辆，同比增长7.4%和4.4%。其中，我国新能源汽车1至9月产销量分别达471.7万辆和456.7万辆，同比增长120%和110%，市场占有率达23.5%。由此来看，目前每销售4辆车就有1台是新能源车。而抛开新能源销量来看，整体销量是下降的。

众所周知，德系三大豪华品牌中，2011年宝马率先推出了新能源车型i3和i8，紧跟其后的是奥迪e-tron和奔驰EQC。虽然产品设计和调性都赢得了头彩，但可谓生不逢时，惨淡销量让其一直不温不火。以现在的中国新能源市场体量来看，它们更是起了个大早赶了个晚集。然而后续发力的大众ID系列，凭借在国内的口碑和基数等优势，整体销量略有起色，但蹩脚的人机交互体验让其与新势力不可同日而语。

正所谓中国人更懂中国人，比亚迪、长城、广汽埃安等传统车企，通过自己研发的核心技术，以及更加人性化的设计与交互受到消费者的追捧。值得一提的是，比亚迪已于今年3月起停止燃油汽车的整车生产，成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。其9月份销量达20.13万辆，同比增长183.07%，首次突破月销20万辆大关；新能源汽车前9月累计销量达118万辆，同比增长249.56%，已突破百万辆大关。

丰田的bZ车型，即是新能源系列，又是中文“不止”的首字母缩写。在如火如荼的中国新能源汽车市场中，不止特斯拉、不止新势力、不止传统车企、不止……

李晓非

汽车华尔街总编辑

真要玩电，谁都不怂

在不少造车新势力还在义无反顾地冲进市场的当下，我们看到了传统厂家已经开始利用强大的技术沉淀在纯电车型上发力，他们带来的技术或许并不花哨，但确实会有着自己的独特之处，尤其是最近奔驰的EQ科技日上所展示那些技术，让我对于一个传统车企的技术底蕴不得不心生敬佩。超高压、高密度和轻量化的电池组，大部分可降解的环保材料，能耗更低、速度更快的电气化网络，以及对于豪华空间的娴熟营造，都在告诉我们，打造一款出色的豪华纯电车型，传统车企也并不落后。

坦率说，目前传统车企推出的纯电车型在可靠性和驾控方面的优势确实不错，比如大众的ID.系列，但在同等价位上很多国内品牌带来的高配置和流畅的智能车机系统，会让传统车企感受到巨大的市场压力。不过到了豪华车领域，消费者需要的可真心不是什么智能驾驶辅助系统、各种大屏乃至冰箱，或者奶爸车之类的选项，不管某位创始人怎么去宣传自家车型在500万以内没有对手，他的产品抢占的大部分都还是汉兰达的市场。

我承认传统车企在中国市场上的纯电车型布局确实比较迟缓，不过这也算是一种竞争策略。毕竟燃油车那么挣钱，让别的品牌去把电动车市场蛋糕做大之后再进入，既没有风险还能后发制人，何乐而不为呢。一直不认为汽车这个产品会成为一个单纯地电子消费品，因为在自动驾驶技术没有进一步突破的时候，传统车企在驾控乐趣上的积淀，在材质搭配上的娴熟，在能耗和人机交互上的优势，最终会让消费者回归到一个理性购买的状态上，而在豪华车消费领域，这一步可能实现得更快。

韩 旭

信者传媒创始人

来电之旅，且把目光放远

先看数据，今年1-9月我国汽车生产2,012万辆，同比增长8%；新能源汽车生产484万，同比增长113%，可见，新能源市场增速远超整体。同时，公安部统计，截至9月底，全国新能源汽车保有量达1149万辆，占总保有量的3.65%，纯电动汽车保有量达926万辆，占新能源汽车总量80.56%，这个比例相当高，印证了为什么大家“削减了脑袋”卷在这片沙场。

不谈新势力，聚焦传统品牌，聚焦纯电。榜单名列前茅的，包括比亚迪、上汽通用五菱、广汽埃安、宝马、吉利几何等。一目了然，除了宝马都是自主品牌。比亚迪遥遥领先，今年前9月累计销量超100万辆，占新能源市场份额29.7%，同时超越特斯拉稳坐前三季度新能源汽车全球销冠。“人民需要什么就造什么”的上汽通用五菱凭借微型电动“常青树”五菱宏光MINI EV雄霸销量榜首，受欢迎程度可见一斑。广汽埃安势头正劲不可小觑，不论纯电轿车还是SUV都很能打——Aion Y前9月累计销量82099，同比增长高达377.4%，Aion S累积销量72670，给传统车企的新能源转型带了好头。

几家欢喜几家愁，不是每个品牌的电动化路径都一马平川，大多交了巨额学费也未换来更多销量。豪华品牌为首，奔驰、奥迪、雷克萨斯都没有摸到与其汽油车表现相当的“门道”。奔驰2019年推出首款纯电产品EQC不温不火，随后发布的几款产品也表现平平；奥迪e-tron始发时同样被寄予厚望，但进口抑或国产都与预期相差甚远，现在奥迪上下寄希于开卖不久的Q4 e-tron，看能否收获更多关注。

另一方面，纯电汽车实际在近三年才被广泛接受，在此之前不乏拓荒者，不少品牌很早试水，五年甚至十年前开始销售纯电产品并取得不俗战绩——它们的成功更具说服力也更加长期主义，对“心急的企业”有参考学习的价值。来看看截至2021年底全球电动汽车累计排名前十：特斯拉Model3、日产Leaf、五菱宏光MINIEV、特斯拉ModelY、雷诺ZOE、特斯拉ModelS、奇瑞eQ、宝马i3、北汽EU系列、北汽EC系列。

我们再聚焦其中的传统车企，也就是特斯拉以外的全部。日产Leaf也就是我们熟悉的聆风2010年12月便开始交付，截至去年累计交付564201辆，极具前瞻眼光；同样很早研究电动汽车的雷诺2012年底交付ZOE，截至去年累计交付362329辆；2013年11月交付的宝马i3是我认为纯电动车最该有的样子，尽管“那个样子”的它现在已停产；再给家门口的北汽点个赞，2016年交付的EU系列和EC系列为中国电动车事业的发展起到不小推动作用。

回到丰田bZ3的发布，任重而道远啊。为了这款车丰田派出100多位工程师与比亚迪及一汽丰田的工程师们协作、互补，可想而知对纯电市场有多重视。重视因为重要，因为有颗冠军的心，也因为老对手大众ID家族今年1-9月累计销量超过10万辆。

一句话，Enjoy the journey and have fun！

张效铭

咪车总经理 首席内容官

经过几年培育期，竞争才刚开始

10月26日，一汽丰田的bZ4X在国内正式上市售价19.98万-28.48万元，同时还亮相了和比亚迪共同打造的BZ3轿车，加上广汽丰田之前也公布了自己渠道内的bZ4X的售价，可以说丰田正式发力纯电车型。而且这次国产就从售价上看就诚意满满，不光bZ4X全线比美国的4.2万美元（折人民币30万元起）的起售价便宜，更比日本本土600-650万日元（折人民币29.6万-32万元）也要便宜不少。这种海内外价格倒挂情况在丰田的燃油和混动车型上几乎都是不存在的。

燃油车领域长期和丰田霸榜国内及全球销量第一第二的大众，去年旗下纯电ID系列进入市场，国内经过近一年的发育，南北大众ID车型总量已经基本保持在月销1万台以上了，其中一汽-大众的ID4表现更加稳定一些。这对于任何一个新势力都是可喜可贺的一个成绩了，但是对于大众相信仅仅是开始。在欧洲ID系列已经多月稳居销量榜前两名了，不但特斯拉难望其项背，即便中国纯电车型出海也无法构成威胁。

而看看销量榜，即便比亚迪抛掉60%的混动车型销量，单靠纯电依然可以和特斯拉一较高下，同时碾压所有新势力。而之后的埃安、几何销量都是长期高于任何一个新势力的存在，极氪则无论是热度和销量和蔚小理都在伯仲之间。所以新势力除了越来越大的屏幕和七七八的噱头，以及越来越多的亏损到底领先个什么呢？！

不过对于越来越热闹的纯电市场，传统车企还是要正视短板的，无论是丰田、大众、本田，还是埃安几何，甚至是比亚迪在造型设计、内饰设计上还是要正视差距的，传统车企都还在是设计车和交通工具，而新势力企业则像在设计IT数码产品。传统车企为了安全考虑纷纷准备回归更多的实体按键，而新势力则在大屏更大屏更更大屏，两块屏不够上三块，三块不扎眼上四块的路上狂奔。远还不成熟的自动驾驶当传统车企还在考虑安全之时，法律还不健全之时，新势力们已经当做卖点使劲宣传了，而实际上有些车的智能驾驶水准也就是2013年奔驰S的水平，更多的摄像头甚至是激光雷达图像识别系统等等在今天根本不是技术壁垒。

再就是善于制造噱头和话题上，传统车企明显落后更多，一个冰箱，一个能接游戏机的屏都成了奶爸专享，这两种配置小二十年前车上就都有了，带电动腿托的座椅就成了女王副驾了，什么500万内最好，50万内最佳等等哪一个是传统车企喊出来的。最后一个就是灵活的渠道，现在逛个商场吃个饭顺便看看纯电车型仿佛成了约定俗成，当年的大众品味车苑，奥迪城市展厅倒是恢复起来啊。

传统车企的优势则更多，更成熟的渠道布局，更出色的品控，同时燃油车混动车仍在共享盈利和利润为下一步发展奠定基础。在一些中国品牌和新势力车型的纯电车型越买越贵的时候，反而是传统品牌广汽、大众、丰田在20万左右的价格上推出更多车型，这到底是谁真正替消费者考虑呢？！所以新势力现在将来都不会是苹果，传统车企也不是诺基亚，更何况我觉得经过几年的培育期，纯电车型的竞争也才刚刚开始。