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随着10月份画下句号，今年的车市“金九银十”正式结束。按照往常的情况，9月、10月一般是车市传统销售旺季，但今年，国内车市的表现并不乐观。

乘用车销量环比、同比双双下滑

根据乘联会最新数据，10月1-23日（前三周）全国乘用车市场零售106.3万辆，同比去年下降3%，较9月环比下滑6%；汽车厂商批发销量118.8万辆，也较上月同期下降8%。

截至9月，今年前三季度，国内车市累计销量1509万辆，同比微增2.1%。而10月销量遇冷，让今年实现销量目标变得更加困难。

按中汽协的预测，2022年中国汽车总销量有望达到2700万辆，同比增长3%左右。其中，乘用车销量预计2300万辆，同比增长7%。

目前，国内汽车累计销量只完成了目标的6成左右，剩下两个月，基本可以确定达不到预期目标了。

而从今年9月、10月的汽车销量来看，中国车市正在经历需求收缩、预期转弱的巨大压力，这种压力，很大概率会延续到2023年。

所以我们可以预见，2023年的中国车市，情况依然会比较严峻。在战争、疫情等因素的影响下，全球经济将持续衰退，车企的经营方针也应该从追求规模，转向追求利润和现金流，以保证渡过未来一年的危机。

收缩战线，保持利润

经济不景气的背景下，“收缩战线”已经成为车企及时止损的第一步。今年，走扩展路线的车企并不多，尤其是前几年疯狂扩张的造车新势力，也在今年停下了脚步。

首先是人员方面，进入2022年，蔚来汽车自动驾驶AVP章健勇、理想汽车CTO王凯离职、小鹏汽车高层频现动荡……足见在经历2021年的大规模扩张后，新势力车企逐渐进入冷静期。

此外，上半年理想、小鹏解约校招生、裁员的消息甚嚣尘上，这种宁愿毁约也不扩招的行为，反映出造车新势力在财务方面的捉襟见肘，也体现了新势力车企开始收缩战线，对未来预期提前做出调整。

其次是产品方面，在车市红利期，不少车企纷纷选择“多生孩子好打架”的战略，疯狂推出新品牌、新车型，希望在所有细分市场都能分一杯羹。

但这样的扩张型战略并不适合当前不确定的环境里。对于车企来说，开发一款车的成本分分钟上亿元，运营一个品牌更需要持续的金钱投入，品牌/车型一旦泛滥，必然会影响到车企的利润和现金流。而在当前的充满未知和挑战的情况下，利润和现金流正是车企最需要的。

子品牌/车型过多，会造成内耗。

当然，收缩阵线不意味着降低质量和停止营销，恰恰相反的是，车企收缩战线后，更要对自己的王牌/主力车型的产品品质负责；同时要把钱都花在“刀刃上”，将营销费用都投入到这些支柱产品上，进一步提高在细分市场的份额，以巩固行业地位、提升品牌影响力，这才是真正有效的收缩战线。

插混将是下一个增长点

在研发方面，车企也要聚焦到战略机会上，不乱点科技树，导致资源浪费。眼下，国内车市只有新能源领域保持快速增长，机会就在其中。

乘联会数据显示，今年前三季度，新能源乘用车累计零售388万辆，同比劲增113%。其中，PHEV车型增速喜人，1-9月销量同比增长182%至91万辆，增速不仅远超大盘，还是BEV（同比增长98%）的近两倍。

显然，下一轮车市竞争的胜负点就在PHEV上。从比亚迪的PHEV车型卖得比BEV车型更火爆的现象也可以看出，主流家用车市场对PHEV的接受度更高。

比亚迪新能源乘用车9月销量首次突破20万辆，其中DM车型（插电混动）卖出10.6万辆，占比达到52.8%，远超EV车型的9.5万辆。

不过，PHEV市场的竞争已经开始白热化，车企要想做一款能够打动消费者、奠定行业地位的插混车型，必须具备三大亮点：

一、纯电续航不能太低。如今，市面上已经陆续出现“长续航插混车”，纯电续航超过100km、甚至200km，更能满足消费者对短途代步通勤的出行需求，或将成为中国车市的发展新趋势。

比亚迪汉DMI-i的NEDC纯电续航达到242km。

二、匮电油耗不能太高。纯电续航超过200km、百公里综合油耗在5L以下，这才是广大中国消费者对一款插混车的预期。目前有不少插混车的匮电油耗都控制在5L/100km之内。如比亚迪秦PLUS DM-i的3.8L/100km，吉利帝豪L雷神Hi·P的3.8L/100km，卡罗拉双擎E+的4.3L/100km等。

第三，价格不能太贵。价格也是核心竞争力，在保证纯电续航、匮电油耗的情况下，尽量把产品价格降下来，这是非常考验车企的综合体系能力的。如果你能把价格降下来，那新一轮车市竞争的话语权，就算拿到一半了。

写在最后：对于接下来的日子，车企要做好最坏的打算了，提前调整规划、储备“粮食”过冬，正如任正非在《华为的冬天》所说，“没有预防，就会冻死。那时，谁有棉衣，谁就活下来了。”汽车行业一直是这样起起伏伏的，相信度过了这个寒冬后，春天必会到来。