凤凰网汽车

根据销量预估，比亚迪将会在2022年完成鲤鱼翻身的大动作，今年订单达到200万量级完全没有问题，对于比亚迪来说，最大的问题是交付量。

根据现有数据推测，比亚迪大约“拖欠”70万订单。

销量上比亚迪已经全面反超特斯拉，数据上，比亚迪1-9月销量达到118万台，而特斯拉销量为91万台，短短一年时间差距被迅速拉开。

被拉开的根本，还是中国乘用车新能源消费价值迅速崛起，比亚迪在这个市场中获得了巨大的推动力。

用销量来解读比亚迪和特斯拉的差距的确是一种方式，但这略显片面。

01 盈利能力

卖的多赚的并不一定多，这是低端制造业一直无法解决的问题，所以大量的企业想要通过转型、换道、提升品牌价值来实现盈利飞跃。

比亚迪财报能够看出，1-9月营收接近2700亿，累计盈利超93亿。卖的“不多”的特斯拉则拿出了另一张更美好的成绩单，同期营收超4100亿，净利润超640亿。

之所以有如此之大的差距，是因为生产端、销售端有明显的差异化表现。

比如说，目前比亚迪均价为19万左右，而特斯拉单车均价在35万左右，卖一台车的营收、利润完全不在一个量级上。

同时，特斯拉目前热销的3/Y平台生产成本更低，总体来说工艺更简单、用料更少，从根本上节省制造成本。

退一步看比亚迪，其布局了DM-i、EV两种动力架构超20款车型，制造工艺复杂、成本高、同时存在15万以内车型销量占比较大的问题，很大程度上压缩了整个企业的运营效率，降低盈利能力。

02 盈利模式

退一步来看比亚迪，其业务分布广泛，除了汽车以及相关业务之外，其还有手机以及相关业务，从盈利能力来看，卖车的收入超过70%，成为盈利大头。

卖车这件事儿站在所有产业角度来看，依然是输出基本劳动力的赚钱方式，复杂的流程以及大量的配件，在整个制造业中并不算高级。

特斯拉之所以在营收4000多亿的基础上完成超600亿利润，根本原因是其重点放在销售软件上，比如说一台Model3定价26万，一套FSD自动驾驶售价6.4万，利润远远超过整车。

而软件业务的营收可以说非常恐怖，再加上特斯拉销售V3超级充电桩业务、内置升级软件等等，将盈利从最基本的造车转移到芯片、软件上。

所以我们能够看到，特斯拉的盈利水平要远远超过其它企业。

03 发展空间

前两天，马斯克表示准备推出更入门的造车平台，造车成本要比3/Y平台低50%，也就是说未来20万以内的特斯拉真的会出现，可能速度比想象的要快。

特斯拉执行的是精简产品计划，可能两年推出两台车，使用类似苹果一样的大单品战术，且其立足全球市场，虽然说国内销量比重较大，但中国不是唯一市场。

在欧洲、亚洲、美洲布局的超级工厂已经产能全开，保证不同市场的顺利供应。

今年9月份，比亚迪海外销量达到7700余台，以中国市场发展为原点进军海外市场，目前来看，国内市场发展已经获得巨大成功，比亚迪另一个增长点，一定是在海外市场获得成绩。

目前来看，海外市场对电动车接受程度相对较高的是欧洲、亚洲、北美市场，这三大市场需要比亚迪做深耕运营。

所以，两大企业的机会点不同，比亚迪的机会是除中国市场的所有海外市场，而特斯拉的机会点，是需要在已经成功的全球战略上，逐步运营更多的车型，来强化市场认可度。

总结：

从国内单一市场来看，比亚迪已经获得巨大成功，成为新赛道中为数不多成功的企业，其背靠的是多年苦心钻研的电动化技术储备，让其有了在世界抗衡强者的资本。

国内市场的热捧，让比亚迪在海外市场有了进阶的信心。

但理性分析，从产业盈利方向、造车规划前景分析、全球市场开垦难度来看，卖车赚钱的比亚迪和靠卖软件赚钱的特斯拉依然有着一定的差距。

虽然在销量上获胜了，但在未来长线突破口规划上来看，靠大量推新车维系热度的比亚迪，还很难真正超越特斯拉。